В начале 1938 года конструкторская группа фирмы Chance Vought под руководством Рекса Бейселя приступила к проектированию скоростного высотного истребителя палубного базирования для ВМФ США. Одним из обязательных условий, выдвинутых заказчиком, была способность нового самолёта развивать на высоте в 6000 метров скорость не менее 350 миль в час (563 км/ч).
К январю 1939 года проект был закончен, и полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего обозначение XF4U-1 (буква «Х» в индексе обозначает, что данная машина является прототипом) представили заказчикам. Самолёт произвёл на военных весьма благоприятное впечатление, и фирма-производитель получила заказ на создание опытного образца. По традиции самолёту был дан не только индекс, но и название — Corsair.
XF4U-1 представлял собой цельнометаллический моноплан с 18-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем Pratt-Whitney XR-2800-2 Double Wasp мощностью 1800 л. с. Этот мотор позволял «Корсару» развивать скорость до 400 миль в час (643 км/ч) в горизонтальном полёте. В 1939 году такой результат являлся непревзойдённым.
Внешний вид истребителя был весьма характерным из-за необычной конструкции крыльев. Они имели W-образный излом у основания, называвшийся «обратная чайка». Благодаря этому излому расстояние от оси пропеллера до земли существенно увеличивалось, и можно было оснастить истребитель винтом с большим размахом лопастей. В частности, на XF4U-1 устанавливался трёхлопастный «Гамильтон Стандарт» диаметром 4064 мм (самый большой трёхлопастный винт, когда-либо применявшийся на одномоторном самолёте), и, несмотря на это, стойки шасси не приходилось делать чересчур длинными. Кроме того, Р. Бейселю понравились результаты продувки самолёта с W-образным крылом в аэродинамической трубе.
Получив заказ на строительство прототипа, фирма Chance Vought немедленно приступила к воплощению своего детища в металле. Бейсель решил оснастить прототип двумя 7,62-мм пулемётами с синхронизатором, расположенными над мотором, и ещё двумя пулемётами калибра 12,7-мм, расположенными в консолях крыльев. Проект с установкой в носовой части пары 12,7-мм пулемётов не удалось реализовать из-за очень плотной компоновки двигательного отсека. Кроме пулемётов, истребитель должен был нести в крыльевых отсеках два десятка лёгких 2,4-кг бомб. Как ни странно, бомбы предназначались для борьбы с вражескими бомбардировщиками, идущими плотным строем. В 30-е годы существовала довольно спорная тактическая идея: если «бомберы» идут большой массой, то лучше не пытаться пробиться на истребителе через плотный огонь защитных турелей, а пройти над бомбардировщиками на большой высоте и сбросить на них много маленьких бомб, которые взорвутся на заданной высоте и, возможно, уничтожат часть бомбардировщиков.
Чтобы построить самолёт с идеальной аэродинамикой, при сборке использовали недавно разработанный метод точечной сварки. Благодаря этому удалось снизить вес планёра и сделать его более гладким. Обшивка внешних частей консолей крыла, и все рулевые поверхности изготавливались из полотна.
Первый вылет XF4U-1 состоялся 29 мая 1940 года на аэродроме Бриджпорт Муниципаль в Коннектикуте. Испытания показали, что Chance Vought создала действительно хороший самолёт, однако перед запуском его в серийное производство необходимо было устранить выявленные недостатки: слишком низкий фонарь кабины, затруднявший обзор пилоту, тенденцию к сваливанию машины на левое крыло при заходе на посадку, «козление» при приземлении, плохую работу системы подачи топлива и перегрев двигателя.
Устранение недостатков происходило одновременно с новыми испытательными полётами, во время одного из которых прототип получил сильные повреждения, совершая вынужденную посадку. Впрочем, самолёт у Бейселя получился прочный, так что его довольно быстро удалось починить.
В октябре 1940 года, после проведения очередного тура испытаний, Военно-морской флот выдал заказ на серийное производство истребителя «Корсар». Первоначальный заказ включал 584 машины данного типа, и никто не предполагал, что в конечном итоге за всю историю существования F4U будет построено 12,5 тысяч таких самолётов.
Первая модификация серийного «Корсара» получила, по сравнению с прототипом, достаточно много конструктивных изменений. Кабина пилота была перенесена на 0,8 метра назад, и перед ней устанавливался протектированный топливный бак. Кабина и бак для масла были бронированы. И, главное, самолёт был оснащён новым мотором Pratt-Whitney 2800-8, имевшим мощность 2000 л. с. Фонарь кабины стал более просторным, для улучшения обзора назад в гаргроте за кабиной сделали дополнительное остекление. Под каждым крылом самолёта было установлено по держателю для бомб. В целом, в конструкцию F4U-1 конструкторы внесли около сотни изменений, поэтому между самолётами раннего и позднего выпуска разница была довольно-таки существенной.
7,62-пулемёты были признаны недостаточно мощными, так что из крыльев истребителя баки убрали, а вместо них в каждое крыло установили по три 12,7-мм пулемёта. С такой огневой мощью «Корсар» мог расправиться практически с любым истребителем противника. Существовала также модификация F4U-1C, на которой пулемёты в крыльях были заменены на 4 20-мм пушки.
К сожалению для моряков, практика использования «Корсаров» первой модификации показала, что они мало пригодны для применения с авианосцев из-за до сих пор не решённой проблемы с заваливанием истребителя на левое крыло и отскок от полосы при посадке. Поэтому самолёты вместо флота поступили на вооружение морской пехоты и применялись с наземных аэродромов.
Всего одна авиационная эскадрилья американского флота использовала их — VF-17 «Весёлые Роджеры» Тома Блекбурна. Но и «Роджеры» базировались на суше, а не на корабле — хотя 8 ноября 1943 года во время боевого вылета, израсходовав всё горючее, прикрывая авианосцы, истребители данного подразделения вынуждены были садиться на палубу. Все самолёты совершили посадку благополучно, и это заставило морское командование рассмотреть вариант более широкого применения F4U с авианосцев. Тем более что флот Великобритании, на вооружение которого самолёты данного типа поступали в больших количествах, вполне успешно использовал их именно как истребители палубного базирования. Внешне «британские» F4U отличались подрезанными на 0,18 метра законцовками крыльев. Это было необходимо, чтобы машины вмещались по высоте в более низкие ангары британских авианосцев.
В ноябре 1941 года на базе F4U-1 было создано 34 (по другим данным, 32) ночных истребителя F4U-2. Ими были вооружены только три эскадрильи, причём самолёты применялись как с авианосцев, так и с наземных аэродромов. Велись опытные работы над «высотным» вариантом истребителя, обозначавшимся XF4U-3 и оснащавшимся более мощным двигателем, но дальше создания прототипа этот проект не пошёл.
Corsair F4U-4 стал очередной «массовой» серийной машиной. В различных модификациях было построено более 2000 «четвёрок». Испытательные полёты этого истребителя проводились с конца сентября 1944 года, а официальное принятие его на вооружение произошло месяцем позже.
F4U-4 отличался более мощным двигателем, позволявшим ему развивать скорость до 724 км/ч, подвесными топливными баками, обеспечивавшими дальность полёта около 1600 километров, а также новым четырёхлопастным винтом. Вооружён самолёт был шестью 12,7-мм пулемётами. Истребитель оборудовался пусковыми установками для ракет и подвесками для бомбового вооружения. Также была переработана и улучшена конструкция фонаря кабины пилота.
В модификации F4U-4B вместо пулемётов на истребитель устанавливались 4 крыльевых авиационных пушки калибра 20 мм, как на упоминавшемся ранее F4U-1C. Во время войны в Корее «Корсаром» данной модификации, который управлялся капитаном Джесси Фолмером, был сбит реактивный истребитель МиГ-15.
Выпускалась ночная версия F4U-4N, и фоторазведчик F4U-4P с камерой в хвостовой части фюзеляжа. Самолёты F4U-4 состояли на вооружении не только американских авиационных частей — эти истребители продавались также для ВВС Сальвадора и Гондураса. В США они были сняты с вооружения в 1956-1957 годах.
Модификация F4U-5 имела ещё более мощный двигатель, высокую скорость и дальность полёта до 1750 км. На двух подкрыльевых пилонах могли подвешиваться дополнительные топливные баки, бомбы либо ёмкости для напалма. Самолёт был оснащён системой автоматического выпуска закрылков и кабиной с более высоким фонарём. Консоли крыла и рулевые поверхности, ранее имевшие полотняную обшивку, теперь изготавливались из металла. Кроме этого, «пятая» модификация имела ещё целый ряд изменений в конструкции. На базе F4U-5 также производились в небольших количествах ночные истребители и фоторазведчики.
Последней модификацией «Корсара», которая разрабатывалась для США, стал F4U-6, он же AU-1. Эта версия самолёта предназначалась для нанесения штурмовых ударов по противнику. На ней были установлены 10 узлов для подвески бомб или ракет под крыльями, а также три под фюзеляжем. На подвесках могли также монтироваться топливные баки или баки с напалмом. Самолёт имел четыре 20-мм пушки в крыльях.
И, наконец, следует упомянуть модификацию F4U-7, производившуюся специально для французских ВВС. По своему вооружению они были аналогичны AU-1, но оснащались менее мощными моторами, позволявшими развивать скорость не более 706 км/ч. Самолёты сражались в Индокитае, Алжире и Суэце. На вооружении Франции состояли до 1964 года.
Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне истребители Corsair совершили 12 февраля 1943 года. В этот день дюжина этих самолётов из эскадрильи VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолёты поднимались в воздух для сопровождения группы патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Оба вылета прошли спокойно благодаря тому, что японская авиация особой активности не проявляла.
Положение в воздухе существенно изменилось 14 февраля – эта дата в дальнейшем вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». Истребители Corsair опять сопровождали Privateer, однако на этот раз эскорт был усилен истребителями Р-38 и Р-40.
На перехват группы устремились 50 японских А6М Zero, которые связали боем охранение и прорвались к PB4Y-2. Результат воздушного боя шокировал американское командование – патрульная группа и силы эскорта потеряли два бомбардировщика, два F4U-1, четыре Р-38 и два Р-40, сбив при этом лишь два истребителя. Ещё один Zero столкнулся в лобовой атаке с Corsair. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки пилотов VMF-124, которые прошли всего лишь краткий 20-часовой курс подготовки.
Пилоты палубной авиации всегда считались более результативными, по сравнению с сухопутными, и их дебют прошёл просто образцово.
Подразделение VF-17 вступило в бой 28 октября 1943 года. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на острове Треже прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз Corsair пришлось применить бортовое оружие. Да и то, в обстановке, когда пилот обстреливал наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку PBY Catalina, подбиравшую сбитого американского пилота.
1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием Corsair из VF-17. Пилотам поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе острова Бугенвиль. F4U летели двумя группами по 8 самолётов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A и 12 Zero. Командир эскадрильи подполковник Джон Блэкберн и его ведомый Даг Гуттен-кюнст первыми открыли огонь с расстояния 460 метров. Очереди прошли мимо и начался манёвренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. Zero, у которого топливные баки не имели протектора, взорвался, a F4U-1A сумел проскочить через огненный шар взрыва. Только чудом осколки японского самолёта не задели Corsair.
Тем временем ведомый, нырнув в облака, оторвался от преследовавшего его Zero. Вернувшийся в гущу боя Гуттенкюнст отметил, что в воздухе горят ещё два японских истребителя. Это постарались пилоты Джим Страйг и Том Киллифер. Вторая группа Corsair также не отставала – Роджер Хедрик сбил ещё один Zero, поле чего японцы спешно ретировались.
Пока F4U собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам, расстояние составляло около мили) какой-то шальной Zero, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн навскидку прицелился и дал длинную очередь в сторону А6М и попал. Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя – 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны.
С каждым месяцем боёв таких результатов становилось всё больше. Corsair демонстрировал своё полное превосходство в тяговооружённости и скорости перед японскими истребителями. Постепенно научились воевать и лётчики авиации Морской пехоты. Основным тактическим приёмом F4U в воздушных боях стал так называемый Boom & zoom (американский сленг – «ударил и убежал»), у нас он известен как «Соколиный удар Покрышкина». В воздухе пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной и в большинстве случаев результативной. Выход из неё осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооружённость не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные манёвренные бои истребители Corsair предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.
Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» считается одним из отцов тактики применения истребителя Corsair. Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приёмы и даже розыгрыши.
Как-то раз Боингтон выстроил самолёты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для бомбометания. Японцы направили на перехват «беззащитных» «бомбёров» несколько Zero и попали в ловушку. Ну, а если истребители Corsair VMF-214 не встречали в воздухе противника, то «Дед» выходил в эфир на частоте радиостанций японских истребителей и, сдабривая свою речь крепкими выражениями, начинал открыто вызывать «чарли» на бой. Это ужасно раздражало японских пилотов. Однажды они связались с «Дедом» на частоте его радиостанции и на приличном английском языке спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район на них обрушились истребители Corsair, сбившие, по донесению Боингтона, 12 машин.
Наибольшего числа побед в воздухе на этот раз добились пилоты истребителей Corsair из авиации Морской пехоты. Первое место принадлежит лейтенанту Роберту Хэнсону, сбившему 25 японских самолётов. Второе – майору Грэгори Боингтону; за ним числится 28 подтверждённых побед, из них 22 – на истребителе Corsair. Третье место, с 20-ю победами, разделяют лейтенант Кеннет Уэлш и капитан Дональд Элдридж. Рекорд пилотов палубной авиации – 17 побед – принадлежит лейтенанту Айра Кипфорду из эскадрильи VF-17.
Свои первые японские самолёты Айра Кип-форд сбил 11 ноября 1943 года. В этот день палубная авиация с трёх авианосцев – CV-9 «Эссекс», CV-17 «Банкер Хилл» и CVL-22 «Индепенденс» отправилась наносить удар по Рабаулу, где сосредоточились крупные японские силы, предназначенные для проведения противодесантной операции на острове Бугенвиль. Самолёты-разведчики определили местоположение американской эскадры, после чего японский адмирал Рейносуке Кусака приказал нанести авиаудар. В воздух поднялись 27 пикирующих бомбардировщиков D3A, 14 торпедоносцев B5N, почти два десятка базовых бомбардировщиков G4M и 67 истребителей А6М Zero.
Навстречу этой армаде с авианосцев поднялись оставшиеся дежурные истребители. Кроме них корабли прикрывали базовые Corsair. Один из американских пилотов, обнаруживший японские самолёты, вскрикнул: «Господи, да их миллионы». Завязался бой. Японские Zero закрутились в карусели с F6F Hellcat, а ударная группа прорвалась к авианосцам. Моряк с «Банкер Халла» так описывал последующие события: «Радиолокационные станции обнаружили бомбардировщики «Вэл», летевшие в стройном боевом порядке «клин» на расстоянии более 18 км от наших кораблей. В 13:45 мы открыли по ним огонь прежде, чем они перешли в пикирование. Два бомбардировщика задымили и упали в воду. Остальные перешли в режим горизонтального полёта.
С этого момента небо было буквально усеяно самолётами и бомбами. Бомбы взрывались вблизи каждого авианосца. Я помню, как один «Вэл» шёл прямо на нас, затем остановился и повис над нами, словно планета, но продолжал увеличиваться в размерах, пока не сбросил бомбу. «Похоже, что он сбрасывает подвесной бак», – сказал один матрос. Этот «подвесной бак» взорвался около борта, забрызгав грязной водой стоявшие на палубе самолёты с подвешенными бомбами. Другие бомбардировщики обстреливали нас с бреющего полёта, и я проклинал эти мигающие вспышки, похожие на световые сигналы своих самолётов. Пока мы вели бой с первой группой бомбардировщиков, зашедших с носа, другая группа атаковала нас с правого борта. С 13:54 и до 14:30 на нас пикировали то целые группы, то одиночные самолёты. Зенитный огонь кораблей и контратаки наших истребителей нарушили координацию действий самолётов противника, и несколько японских бомбардировщиков были вынуждены выйти из боя. Невероятно, но снаряд 40-мм зенитной пушки авианосца «Индепенденс» смог сбить падающую на этот корабль бомбу.
Пилоты истребителей Corsair находились прямо в эпицентре боя и делали всё, что только могли. Презирая опасность, они залетали в зону плотного зенитного огня и срывали атаки японцев. Айра Кипфорд на глазах зенитчиков «Банкер Хилла» гнался за «Вэлом», когда на его хвосте появился Zero. Не обращая внимания на огонь 20-мм пушек японского истребителя и зенитных автоматов авианосца, Кипфорд довёл свою атаку до конца. Он сбил «Вэл» в 900 метрах от корабля, а зенитчики подожгли Zero. Выйдя из атаки, Кипфорд заметил шестёрку пикировщиков и точными очередями уничтожил ещё три самолёта, а остальные в панике разлетелись. Бой длился уже более 40 минут – на истребителе Corsair Кипфорда уже закончились боеприпасы, а стрелка топливомера приближалась к нулю. Кипфорд по радио запросил у авианосца «Банкер Хилл» разрешения сесть на его палубу.
Экипаж корабля встретил героя радостными возгласами. Капитан авианосца Джон Баллентайн пригласил Кипфорда выпить с ним чашечку кофе, пока техники будут приводить в порядок его F4U. В традициях американской палубной авиации принято расписывать «чужие», севшие не на свой корабль, самолёты разными непристойными надписями, но это был особый случай. Техническая команда заправила F4U бензином, снарядила его боеприпасами и через полчаса сверкающий чистотой Corsair отправился на свою базу. За этот вылет Кипфорда наградили Крестом ВМС, а его посадка на авианосец вошла в историю, как первая посадка истребителя Corsair на палубу в боевой обстановке.
Пилоты истребителей Corsair прославились не только уничтожением противника в воздухе. Они с успехом громили врага и на земле. 28 августа 1943 года Элвин Дженсен из эскадрильи VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на острове Бугенвиль, заставленным боевыми самолётами. Снизившись, он сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая стоянку самолётов из бортовых пулемётов. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолётов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила эти данные – оказалось, что японцы потеряли 24 машины. Ну а Дженсена наградили Крестом ВМС.
Способность F4U Corsair нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10 000 таких боевых вылетов. Пикирующий на противника Corsair издавал резкий специфический звук, который испускали большие воздухозаборники в корневых частях крыла. За эту особенность японская пехота прозвала F4U «свистящей смертью».
Весной 1944 года командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на авианосцах. Началось перевооружение палубных эскадрилий новыми самолётами, и к 1945 году на кораблях базировалось уже 10 эскадрилий Corsair.
В этот период Япония уже утратила инициативу в войне на Тихом океане. Постепенно в японском флоте начинала сказываться нехватка боевых самолётов и квалифицированных пилотов. Одним из способов противодействия усилению военной мощи американцев стала организация самоубийственных таранных ударов боевыми самолётами американских кораблей. Впоследствии японских лётчиков-смертников называли «камикадзе» (с японского – «ветер богов»).
Первое массированное использование тактики «камикадзе» отмечено во время битвы за Филиппинские острова (10.1944 г. -09.1945 г.), когда американцы потеряли 132 корабля. Главной целью атак «камикадзе» были авианосцы, но их мощная ПВО не всегда позволяла прорваться к желанной цели, тогда пилот-смертник выбирал менее защищённый корабль. Особенно страдали от «камикадзе» эсминцы радиолокационного дозора, которые американцы выставляли подальше от ордера основных сил для раннего обнаружения японских самолётов.
По мере приближения американских сил к Японским островам сопротивление и фанатичность противника возрастали. Окончание войны ожидалось не ранее 1946 года, а прогнозируемые потери со стороны США во время высадки в Японию исчислялись миллионами солдат. Помимо этих неутешительных прогнозов, определённое беспокойство вызывали разведывательные донесения о разработке противником ракет, управпяемых смертниками.
Речь шла о самолётах-снарядах «Ока» (с японского – «цветок вишни») с тремя пороховыми двигателями и боевой частью массой 1200 кг. К месту пуска, за 50 – 80 км от цели, «Оку» доставлял бомбардировщик в4М «Бэтти». На высоте около 8000 м «Ока» отделялась от носителя и пилот-смертник, включив двигатели, шёл на сближение с целью. На дальности 4 – 5 км до цели лётчик переводил «Оку» в пикирование и падал на цель. Перехватить летящую «Оку» было практически невозможно.
Для противодействия «камикадзе» американскому флоту требовался истребитель-перехватчик, оптимизированный для действий на малых высотах, с большой скоростью и скороподъёмностью.
Разработка нового самолёта требовала много времени, и в Бюро авиации флота решили выбрать подходящий по характеристикам истребитель из уже построенных экспериментальных самолётов. Выбор военных остановился на модификации истребителя Corsair – F4U-1WM с двигателем Pratt & Whitney XR4360, представлявшим собой четырёхрядную «звезду» мощностью 3000 п.с. Получившийся избыток мощности в 800 л.с., по сравнению с серийным Corsair, обещал небывалые лётные характеристики.
Первый опытный самолёт передали фирме Goodyear из Акрона (штат Огайо) для испытаний и дальнейшего производства. Контракт предусматривал строительство 418 самолётов двух модификаций: F2G-1 -для морской пехоты и F2G-2 – для палубной авиации. Серийный самолёт фирма Goodyear должна была поставить ещё до окончания 1944года.
Трудности с доводкой и производством двигателя R4360 на фирме Pratt & Whitney задержали полёт первого опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. Только 26 августа 1944 года лётчик-испытатель Дон Армстронг совершил полёт на первом экспериментальном образце XF2G-1. Лётчика поразила мощность силовой установки, но большие изменения в конструкции НОСОВОЙ части ухудшили путевую устойчивость, особенно на малых скоростях. Конструкторам удалось частично побороть проблему увеличением высоты киля на 305 мм и установкой в появившемся зазоре между нижней частью руля направления и фюзеляжем дополнительной секции руля направления. Новая секция начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолётах, а первые опытные экземпляры летали с обычным килем от F4U.
В ходе испытаний машина получила неофициальное название – SuperCorsair.
Единственный недостаток классического истребителя Corsair, который конструкторам удалось полностью устранить, – это плохой обзор из кабины пилота. Начиная с третьего опытного самолёта XF2G-1 на машины стали ставить каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего построили четыре опытных экземпляра SuperCorsair.
Первый серийный самолёт F2G-1 вышел из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Но флот уже утратил интерес к истребителю. Эффективность действий «камикадзе» уменьшалась, а наиболее опасные самолёты-снаряды типа «Ока» применялись редко – у японцев уже не хватало носителей. Даже если G4M и вылетали, то их, как правило, перехватывали ещё до момента пуска «цветочков вишни». ВМС уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63, а потом до 18 истребителей. В мае 1945года контракт с фирмой Goodyear был полностью аннулирован – построено было лишь 10 самолётов.
После окончания Второй мировой войны в Америке начала постепенно налаживаться мирная жизнь. Люди возвращались к своим обычным мирным занятиям и развлечениям. Организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона тоже решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. В годы войны никто из бывших участников этих гонок (а гонки проводились в Кливленде с 1929 года) специальных самолётов не разрабатывал. Участники решили воспользоваться обычными боевыми истребителями. С них снимались вооружение, бронирование, форсировались двигатели и улучшалась аэродинамика.
На первых послевоенных гонках честь Военно-морского флота защищал бывший лётчик палубной авиации Кук Клиланд. Он летел на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. К сожалению, ему досталось только шестое место. Приз взял лётчик-испытатель фирмы Bell Элвин Джонстон, разогнавший свою Aircobra до 600,2 км/ч.
Расстроенный американский адмирал Хэлси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клиланда: «Что тебе нужно для победы?» Кук ответил очень коротко: «F2G, сэр».
Не зря адмирал Хэлси получил во время войны прозвище «Буйвол», за своё упорство и умение добиваться поставленной цели. Уже через несколько дней в распоряжение Клиланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других SuperCorsair стали лётчик-испытатель ВМС Дик Бекер и пилот резерва ВМС Тони Джаназзо. Для увеличения максимальной скорости полёта на машинах тщательно зашпаклевали и заполировали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении.
На следующих гонках 1947 года огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолётах, сделала своё дело. Клиланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Дик Бекер на F2G-1, с номером 94 занял второе место. К огромному сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Тони Джаназзо. Его истребитель с номером 84 пролетел уже больше половины программы и неожиданно для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что лётчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание.
На гонки следующего года Клиланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он хотел завоевать все три призовых места. При этом основная ставка делалась на новое топливо для F2G – триптан.
Триптан, или триметилбутан (первое название появилось только в 1943 году) был получен в Бельгии ещё в 1922 году, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это горючее по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности работающего на триптане двигателя почти в полтора раза. Новое топливо, абсолютно не склонное к детонации, можно сравнивать с бензином, октановое число которого достигает 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для поршневых авиационных моторов.
Но и триптан не помог SuperCorsair завоевать столь желанную победу – Клиланду и Бекеру пришлось сойти с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. И на этот раз приз взял пилот ВВС Ансон Джонсон на истребителе Mustang.
В 1949 году Клиланд вновь вышел на дистанцию, и в его команде опять появился третий пилот – на собственном F2G-1 выступал лётчик-испытатель ВМС Рон Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Кук Клиланд на самолёте с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Рон Пукет (бортовой номер его самолёта 18) получил второе, а почётное третье место досталось Бену Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Кук Клиланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды. Его самолёт с номером 94 находился в Кливлендском аэропорту до тех пор, пока музей в Кроуфорде не приобрёл его двигатель и воздушный винт. После этого планёр самопета передали пожарной команде аэропорта для тренировок. Пожарные его сожгли, а оплавленные остатки самолёта зарыли на свалке аэропорта. В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее.
Очередная война для истребителей Corsair началась в 6.00 утра 3 июля 1950 года. 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы самолётов авианосца «Вэлли Фордж» нанесли удар по Пхеньянскому аэродрому. Находясь во второй волне атакующих, истребители Corsair подошли к аэродрому, когда ангары и взлётно-посадочные полосы были уже разрушены. Их удар пришёлся по уцелевшим самолётам противника. В докладах лётчиков, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолётов различных типов. Чуть меньше северокорейских машин уничтожили истребители с английского авианосца «Триумф», которые закончили «обработку» аэродрома в Хэчжу в 8.15 утра.
Таким образом, за три часа авиация Северной Кореи, насчитывавшая около 110 самолётов, перестала существовать. Благодаря ударам палубной авиации, американцы без потерь завоевали полное господство в воздухе и удерживали его до появления истребителей МиГ-15. В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части противника.
Типичным набором вооружений истребителей Corsair в таких вылетах были: 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь 12-мм ракет HVAR. Эти боеприпасы с успехом применялись для ударов по скоплениям живой силы, населённым пунктам и транспорту, но против танков Т-34 они были бессильны. «Тридцатьчетвёрки» оказались «не по зубам» даже сухопутным подразделениям. Основное противотанковое средство пехоты – 60-мм гранатомёт «Базука» – не пробивал танковую броню. И только после принятия на вооружение авиацией флота 165-мм НУР RAM с кумулятивной БЧ самолёты морской авиации смогли эффективно бороться против танков. На все модификации Corsair подвешивали по восемь новых ракет.
В первых числах августа 1950 года над Корейским полуостровом появились истребители Corsair, принадлежавшие эскадрильям VMF-214 и VMF-232 из авиации Корпуса морской пехоты. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолёты летали с конвойных авианосцев «Сицилия» и «Бэдоинг Стрейт».
Самым результативным днём для пилотов Corsair стало 10 августа. В этот день авангард морской пехоты настиг колонну отступающего противника. Передовые авианаводчики вызвали истребители Corsair и за два захода F4U уничтожили 20 грузовиков и рассеяли пехоту противника. Подошедшие части морской пехоты захватили исправные автомобили и другую технику корейцев.
За 28 дней августа истребители Corsair совершили 1359 боевых вылетов. Эффективность их ударов была столь высока, что войска Северной Кореи почти полностью отказались от действий в дневное время. Колонны отступающих войск стали передвигаться лишь по ночам. Добиться таких результатов помогло чёткое взаимодействие между наземными войсками и лётчиками. Целеуказание самолётам осуществляли передовые группы наведения, лично обученные пилотами. В каждом батальоне морской пехоты имелась одна такая группа. Во время боёв часто получалось так, что обе эскадрильи F4U (48 машин) поддерживали один наступающий батальон! Для сравнения можно вспомнить, что во время Второй мировой войны примерно столько же самолётов приходилось на одну дивизию, воюющую в Европе.
Такая большая концентрация сил авиации полностью соответствовала взглядам командования ВМС на непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск. В этом позиция моряков сильно отличалась от взглядов представителей ВВС, которые делали основную ставку на стратегические бомбовые удары по инфраструктуре противника. А если самолёты ВВС и оказывали непосредственную поддержку, то истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным в нескольких километрах от линии фронта, в то время как «корсары» и «скайрейдеры» флота уничтожали цели в 50 – 200 м от переднего края своих войск. Поэтому сухопутные войска более охотно взаимодействовали с морской авиацией, чем с ВВС.
Во время войны в Корее авиация морской пехоты испытывала постоянные трудности в снабжении топливом и боеприпасами, поэтому истребителям иногда приходилось выполнять функцию транспортных самолётов.
После захвата Вонсана из Японии на близлежащий аэродром перебазировалась 12-я группа авиации морской пехоты. Морской порт был заминирован, а транспортные самолёты С-119 занимались перевозкой имущества и топлива. Поэтому бомбы и ракеты пришлось перевозить, подвесив их под ночные истребители F4U-5N. Таким методом пользовались на протяжении 12 дней, пока шло разминирование порта.
Палубные Corsair приняли в этом активное участие, всячески помогая тральщикам в их рискованной работе. Однажды барражирующая в районе бухты пара F4U спасла от верной гибели два тральщика, которые подошли слишком близко к берегу и оказались в зоне обстрела береговых батарей. Приготовления северокорейцев, выкативших свои пушки из пещеры, заметили наблюдатели. Немедленно предупреждённые F4U накрыли выход ракетами HVAR. Уничтожение орудий заняло 2-3 минуты, и тральщики спокойно продолжили работу.
После вступления в войну Китая положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 года 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Командование пренебрегло донесениями пилотов, видевших «тысячи следов на снегу» к северу и западу от наступавшей дивизии морских пехотинцев. 30 ноября истребители Corsair 1-го авиакрыла КМП спасли окружённых, предотвратив мощную атаку противника. Вовремя заметив около 2000 китайских солдат, самолёты с пикирования забросали их бомбами и баками с напалмом. Но оставшиеся в живых китайцы снова пошли в атаку. Тогда четыре F4UB Corsair сбросили на них напалм, попав прямо в ряды атакующих. Второй заход F4U-4B заставил противника беспорядочно бежать, спасаясь от разрывов 20-мм снарядов.
В первых числах декабря окружённые морские пехотинцы решили пробиваться к морю. Им предстояло пройти с боями более 100 км. Над колонной морской пехоты постоянно находилось 40 – 60 самолётов с авианосцев «Сицилия», «Бэдоинг Стрейт» «Лейте» и «Филлипин Си». Для точного наведения авиации и обеспечения бесперебойной радиосвязи с колонной в гористой местности использовался переоборудованный под штаб транспортный самолёт С-54 Skimaster 6 октября он начал сопровождать колонн войск, одновременно поддерживая связь ударными самолётами, став прообразом современных самолётов боевого управления наведения.
Через несколько часов после появления в воздухе С-54 колонна натолкнулась на миномётную засаду. Летя по указанному с земли направлению, экипаж С-54 определил координаты цели и направил на неё 18 F4U Corsair и 8 Skirrfider с авианосца «Лейте Первое звено F4U ударило по противнику р кетами и бомбами. Второе, экономя боеприпасы, пикировало с высоты 2700 м, стреляя из пушек и чередуя боевые заходы на цель с холостыми – психологическими. Действия F4U дали морским пехотинцам собраться силами, и они открыли ответный миномётный огонь. Пользуясь тем, что истребители Corsair пикировали в сторону цели, МИНОМёТЧики использовали хвостовое оперение летящего самолёта в качестве точки наводки. Mина успевала вылететь из ствола до подхода следующего Corsair, а её траектория проходила над самолётом, выходящим из пикирования. Через несколько часов колонна двинулась дальше.
В самый критический день – 4 декабря самолёты морской авиации совершили 239 боевых вылетов, из них 111 – на F4U Corsair. Вечером 9 декабря передовые части спасённой колонны вышли к морю и начали погрузку на корабли.
Всё лето 1951 года F4U Corsair охотились за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, а после захода солнца взлетали ночные истребители F4U-5N, которые обнаруживали автоколонны противника, пользуясь своими РЛС.
Охота за автомобилями была опасной работой. Очень часто пилоты попадали в засады корейских зенитчиков, «покупаясь» на различного рода приманки. Поначалу пользовались успехом рации, передающие в эфир сигналы бедствия или ложные сведения. Но когда ставшие осторожными американские лётчики начали запрашивать у радистов позывные, корейцы перестали использовать этот приём. Неопытного пилота легко ловили на развешанный на деревьях американский парашют, более искушённые нередко попадались на макеты складов, скопления машин и т.д. За два месяца с помощью таких приёмов корейцам удалось сбить 39 F4U.
С каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась и потери американской авиации росли.
Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с F4U Corsair. Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешён. Так, 10 сентября 1952 года пара F4U-5N была перехвачена пятёркой МиГ-15. Летя на небольшой высоте, пилоты вовремя заметили «миги». Разомкнувшись, они навязали им бой на виражах. Капитан Джесси Фульмар, войдя в крутой вираж, расстрелял из пушек ближайший «МиГ», но потерял из виду своего товарища, который, пытаясь оторваться от преследования, попал под обстрел другого МиГ-15 и взорвался.
Конечно, в бою с реактивными истребителями лётчикам F4U было трудно реализовать своё преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолётами Corsair демонстрировал полное превосходство. Особенно отличался в таких воздушных боях лейтенант Гай П. Борделон, летавший на ночном истребителе F4U-5N Corsair. Всего за полмесяца он из рядового пилота ВМС превратился в аса морской авиации в корейской войне. Эскадрилья VC-3, в составе которой он прибыл в Корею, летала с авианосца «Принстон». Этот корабль был специально выделен командованием ВМС для действий исключительно в ночное время.
В своих ночных налётах китайцы и северокорейцы использовали советские самолёты Як-11, Як-18, По-2, Ла-9 и Ла-11. Главной защитой этих машин была их небольшая скорость. Реактивные перехватчики зачастую просто не успевали вовремя сбросить скорость и прицелиться. Пилоты F4U Corsair оказались в гораздо лучшем положении, и шансов на победу в бою с тихоходным противником у них было больше, В ночь на 29 июня 1953 года Борделон, пользуясь бортовым радиолокатором, обнаружил северокорейский Як-18 и в упор расстрелял его. За последующие две недели ему удалось сбить ещё два Як-18 и два Ла-9.
Успешные действия морской авиации вызвали у представителей ВВС США неподдельный интерес к тактическим приёмам, которые используют морские лётчики. Тем более, что участившиеся случаи сброса бомб на собственные войска самолётами ВВС подорвали уверенность высшего командования в способности штабов воздушных армий управлять в воздухе своими самолётами. Специально для представителей ВВС были организованы показательные атаки палубной авиации на объекты в районе одного из населённых пунктов. 22 ноября 1952 года Corsair и Skiraider с авианосцев «Эссекс» и «Кирсардж» в присутствии генералов ВВС уложили 90 процентов бомб точно в цели, находящиеся в нескольких сотнях метров от американских позиций. Самолёты уничтожили 7 орудий, 10 дотов и 25 блиндажей противника.
В заключительные месяцы войны самолёты Corsair продолжали «беспокоить» передний край обороны противника точными и внезапными ударами. Продолжались налёты и на промышленные объекты. Свои последние боевые вылеты F4U Corsair совершили 27 мая 1953 года.
Истребители Corsair оказались самыми массовыми боевыми самолётами военно-морских сил США в Корейской войне. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырёх различных модификаций, в то время как из «скайрейдеров» было скомплектовано только 14 эскадрилий. Даже реактивные Panther уступали истребителям Corsair в численности.
Вынужденное использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых конструктивных резервов, которыми и пользовались инженеры, совершенствовавшие самолёт во время войны в Корее. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), отрицательно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Но несмотря на это «Corsair-штурмовик» продемонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи – советский самолёт Ил-10.
В последующие годы самолёты Corsair эпизодически принимали участие в боевых действиях.
Осенью 1953 года 24 штурмовика Corsair эскадрильи VMA-211 были переданы французским войскам, воевавшим во Вьетнаме. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. 18 апреля 1954 года американские штурмовики выгрузили в порту Аннам. За два дня напряжённой работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 самолётов. 25 апреля они начали выполнять боевые вылеты, поддерживая защитников Дьенбьенфу. Несмотря на героические усилия пилотов, 7 марта французский гарнизон сдался. Но воздушная операция продолжалась до 20-го марта. Об интенсивности использования штурмовиков Corsair французами можно судить по статистике боевых вылетов. За 11 недель боевых действий эти машины налетали 1235 часов, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 НУР HVAR и 70 000 снарядов. Шесть самолётов было потеряно, погибли два пилота.
В октябре 1956 года французы использовали свои F4U-7 Corsair для ударов по наземным целям во время Суэцкого кризиса.
До 1962 года F4U-7 использовались в Алжире. На них возлагалась задача поддержки войск с воздуха и сопровождения вертолётов во время десантных и поисково-спасательных операций. Осенью 1964 года истребители Corsair начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные машины F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полёт французского F4U-7Corsair состоялся 28 сентября 1964 года.
В 1969 году Corsair использовались во время «двухнедельной войны» между Сальвадором и Гондурасом. Последние боевые Corsair летали в составе ВВС Сальвадора. В 1971 году их заменили реактивными истребителями F-86 Sabre.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Самолет Chance Vought (V-166) F4U Corsair был едва ли не лучшим палубным истребителем Второй мировой войны.
Проектирование этого самолета началось в 1938г. Компания Воут разработала самый маленький планер, какой только было возможно, и оснастила его самым мощным из имевшихся тогда двигателей - Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа чайка, благодаря чему стоики шасси не пришлось делать длинными. Остальные элементы планера были обычными.
Первые самолеты F4U-1 поднялись в воздух 25 июня 1942г., и вскоре Корсары F4U-1 были переданы ВМФ США. Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало Корсар непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора. Серийные самолеты с этими изменениями получили наименование F4U-1A.
Эти истребители стали выпускаться компаниями Brewster под обозначением F3A-1 и Goodyear под обозначением FG-1. У последней модификации крыло не было складывающимся. Производство этого типа прекращено в декабре 1952г. Всего построен 12571 истребитель Корсар.
Истребители Корсар сражались в составе ВМФ США в Тихом океане, где с апреля 1944г. победили в не менее чем 2140 воздушных боях, потеряв 189 машин.
В настоящее время около 35 самолетов находится в летном состоянии.
| Характеристики F4U-4 | |
| Экипаж | 1 |
| Размеры | |
|---|---|
| Размах крыла | 12,5 м |
| Длина самолета | 10,3 м |
| Height | 4.90 м |
| Площадь крыла | 29,17 м² |
| Силовая установка | |
| 18-цилиндровый радиальный Pratt & Whitney R-2800-18W | 2,100 л.с. (1,567 kW) у земли 1,950 л.с. (1,455 kW) на высоте 7102 м |
| Масса | |
| Пустого | 4175 кг |
| Нормальная взлетная | 5634 кг |
| Максимальная взлетная | 6654 кг |
| Летные данные | |
| Max скорость на высоте 7986 м | 718 км/ч |
| Max скороподъемность | 1180 м/мин |
| Практический потолок | 12,649 м |
| Максимальная дальность | 2510 км |
| Вооружение | |
| 4 X 12.7-мм пулемета или 4 X 20-мм пушки | 4 |
Истребитель Chance Vought F4U Corsair принадлежит к числу самолётов, оставивших заметный след в истории мировой авиации. Он принимал активное участие во Второй Мировой и Корейской войнах. Первый прототип «Корсара» поднялся в воздух 29 мая 1940 года, первый серийный – 25 июня 1942-го, а последняя машина модификации F4U-7 (специальный вариант для ВМС Франции) была передана заказчику 24 декабря 1952 года. Ни один другой американский истребитель с поршневым двигателем не находился в производстве так долго. За эти годы суммарный выпуск «Корсаров» достиг 12 571 машины в шестнадцати модификациях. 7788 из них были выпущены фирмой Vought, ещё 4050 под обозначением FG построила компания Goodyear, и 733 самолёта – Brewster (её «Корсары» имели обозначение F3A).
F4U Corsair был разработан в качестве палубного истребителя, однако из-за специфического поведения при посадке (самолёт часто «козлил», проскакивая тросы аэрофинишёра) и плохого обзора вперёд-вниз американский флот поначалу признал его непригодным для применения на авианосцах. Зато «Корсар» нашёл применение в авиации Корпуса морской пехоты США (US Marine Corps – USMC), где эти самолёты обычно действовали с береговых баз. Они также поставлялись ВВС Королевского флота Великобритании (Royal Navy Fleet Air Arm). Именно английским лётчикам удалось разработать новую методику посадки «Корсара» на авианосец – с заходом почти перпендикулярно курсу корабля и последующим поворотом на 90°. Такой необычный способ компенсировал отсутствие обзора и позволял быстро погасить скорость, уменьшая «прыгучесть» машины на палубе. Впоследствии эта методика была принята всеми лётчиками «Корсаров».
Решение проблемы посадки позволило оснащать истребителями F4U Corsair и палубные авиагруппы ВМС США. Однако «корсары» здесь не были на первых ролях – основным американским палубным истребителем до конца войны остался Grumman F6F Hellcat. Помимо британцев и американцев в годы Второй Мировой войны на истребителях F4U Corsair воевали многочисленные союзники США из стран Британского содружества: австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы. Однако мало кому известно, что со странами оси также сражались и краснозвездные «корсары».
Как многим хорошо известно, принятый в марте 1941 года и действовавший до 21 августа 1945 года «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов» (Lend-Lease act; ленд-лиз) предусматривал поставку боеприпасов, техники, продовольствия, медицинского оборудования, лекарств и стратегического сырья любой стране, чья оборона признавалась жизненно важной для Соединенных Штатов. Первоначально в программу ленд-лиза вовлекались страны Британской Империи и Китай. С ноября 1941 года действие программы распространили на СССР, а к концу войны практически все союзники США стали её участниками. Всего поставки по ленд-лизу составили около 50,1 млрд. долларов США (612,88 млрд. долларов в ценах 2008 года), из которых 31,4 млрд. долларов пришлось на долю Великобритании, 11,3 млрд. – СССР (138,31 млрд. долларов в ценах 2008 года), 3,2 млрд. составили поставки во Францию и 1,6 млрд. – в Китайскую Республику.
В соответствии с законом о ленд-лизе в 1942 году начались поставки палубных самолетов для советской морской авиации. Сначала речь шла о перевооружении в Сан-Диего авианосца «Красный авиатор» на пикирующие бомбардировщики Douglas SBD Dauntless, торпедоносцы Douglas TBD Devastator и истребители Grumman F4F-3 Wildcat. Затем летом 1942 года американской матчастью был оснащен авианосец «Громов». В 1943 году советские авианосцы получили торпедоносцы Grumman TBF/TBM Avenger и истребители Grumman F6F Hellcat.
В 1944 году вступивший в строй авианосец «Чкалов» помимо ставших уже штатными торпедоносцев Avenger начал оснащаться более современными палубными самолетами: пикирующими бомбардировщиками Curtiss SB2C Helldiver и истребителями F4U Corsair. Помимо палубных «корсаров» Соединенными Штатами поставлялись и F4U наземного базирования в варианте истребителя-бомбардировщика. Сначала это были машины из подразделений Корпуса морской пехоты (КМП) США, действовавших на Тихоокеанском ТВД, но затем со второй половины 1944 года стали поступать и новые самолеты непосредственно с завода в Стратфорде, штат Коннектикут.
Поставка Соединенными Штатами палубных самолетов осуществлялась на кораблях через Тихий океан в Советскую Гавань, откуда ящики с самолетами доставлялись на авиационный завод №126. В Комсомольске-на-Амуре на авиазаводе с помощью американских специалистов были развернуты дополнительные производственные мощности, где производилась сборка и наладка ленд-лизовской техники. После сборки и облета наземные «корсары» передавались расквартированным на Дальнем Востоке истребительным и истребительно-бомбардировочным авиаполкам ВВС Тихоокеанского флота.
Как и остальные переданные по ленд-лизу американские палубные самолеты, советские «корсары» несли американский темно-синий «морской» камуфляж. Опознавательные знаки КМП США закрашивались и поверх них наносились красные звезды. Затем с завода в Стратфорде стали поступать новые самолеты с уже нанесенными советскими опознавательными знаками. Также в истребительных и истребительно-бомбардировочных полках «корсары» дорабатывали под установку советских бомб и реактивных снарядов РС-82 и РС-132.
В мае 1945 года Советский Союз, верный союзническим обязательствам о начале войны с Японией через три месяца после разгрома нацистской Германии, начал боевые действия против японских сил в Манчжурии, Корее, на Курильских островах, Сахалине и Хоккайдо. Авианосец «Чкалов» в составе эскадры, включавшей тяжелый крейсер «Фрунзе» и шесть лидеров, совершил переход через Панамский канал на Тихоокеанский флот, где принял участие в войне против милитаристской Японии. «Корсары» из авиагруппы «Чкалова» выполняли задачи по изоляции Хоккайдо и поддерживали высадку советских десантов на этот остров.
Однако фактически советские «корсары» из числа самолетов наземного базирования вступили в бой с японцами значительно раньше. Одинаковый с американцами камуфляж приводил к ошибкам молодых японских пилотов, летавших с баз на Курильских островах и на Южном Сахалине. К счастью, подготовка японских пилотов была неважной, и в боях с ними давали себя знать превосходство советских пилотов довоенной подготовки и значительно более современная матчасть. Как следствие, советские пилоты на «корсарах» одержали немало побед над японскими Ki-27, Ki-43 и A5M4, A6M2.
Кроме того, на дворе стоял не 1941, а 1944 год. Поражение нацистской Германии было очевидным, и Япония, пытавшаяся заручиться помощью СССР в качестве посредника на переговорах с США и Великобританией, закрывала глаза на «излишне агрессивное» поведение советских пилотов. В свою очередь командование авиации Тихоокеанского флота «с пониманием» относилось к нарушению летчиками приказа «Огня не открывать!».
Первыми в войну с милитаристской Японией вступили советские «корсары» с баз на Камчатке и на Северном Сахалине. Ранним утром 8 мая 1945 года истребители-бомбардировщики F4U-1A в сопровождении «корсаров»-истребителей нанесли удары по японским аэродромам на Курильских островах и на Южном Сахалине. Однако удар пришелся фактически по пустому месту: хотя японские аэродромы в этом районе были рассчитаны на размещение не менее 800 самолетов, в марте 1945 года поредевшие авиачасти были отозваны на Японские острова для борьбы с американскими войсками.
С 11 мая «корсары» приняли участие в освобождении Сахалина, выполняя задачи по непосредственной авиационной поддержке частей 16-й армии 2-го Дальневосточного фронта. Самолеты наносили удары по расположенному на советско-японской границе Котонскому укрепрайону и по японским резервам в тылу. К 13 мая советские войска вышли к Котону. Бои за город и станцию продолжились двое суток, и «корсары» приняли в них самое активное участие, выполняя удары по заявкам наземных войск.
На рассвете 16 мая после часовой артиллерийской и авиационной подготовки, в которой самое активное участие приняли и «корсары», советские войска начали штурм главной полосы японской обороны одновременно с фронта и тыла. К исходу 17 августа они расчленили войска противника на отдельные группы. К вечеру следующего дня, после овладения основным перевалом Харами-Тогэ, с укрепленным районом было покончено. Остатки японского гарнизона капитулировали.
Помимо поддержки сухопутного наступления «корсары» поддерживали высадку десантов на Сахалин. Утром 16 мая «корсары» нанесли серию ударов по порту и городу Торо (Шахтерск), после чего на деморализованного противника в атаку пошли десантники 365-го отдельного батальона морской пехоты и 2-го батальона 113-й стрелковой бригады. 20 мая «корсары» повторили свой успех, нанеся удары по порту Маока (Холмск), а 25 мая состоялся последний сахалинский десант. Советская авиация нанесла удар по японским кораблям в порту Отомари (Корсаков), и затем в порту высадились морские пехотинцы. К вечеру советские войска, помощь которым оказывали «корсары», сломили сопротивление японцев и освободили последний занимаемый ими на острове город.
Перелом в боях за остров Сахалин позволил приступить к освобождению Курильских остовов. 18 мая одновременно с обстрелом острова Шумшу по японским укреплениям нанесла удар советская авиация. Во время высадки «корсары» штурмовали японские позиции. Нанесенные ими точные удары резко снизили огонь японцев и тем самым способствовали снижению потерь советских десантников. К 9 часам утра десантники при поддержке авиации захватили две господствующие высоты.
Во второй половине дня японцы предприняли решающую атаку, бросив в бой все свои танки. Ценой больших потерь они продвинулись вперёд, но благодаря авиационной поддержке сбросить десант с высот не смогли. Хотя основная часть танков была уничтожена гранатами, противотанковыми ружьями и гранатометами (также по ним вела огонь корабельная артиллерия), пилоты претендовали на уничтожение сорока танков из шестидесяти (японцы признают потерю от советской авиации пяти танков).
19 мая советские войска на Шумшу перешли к тактике последовательного подавления огневых точек противника массированным артиллерийским огнём и ударами авиации. Потери войск резко снизились, но и темпы наступления – тоже. Около 18 часов командующий японскими войсками на Курильских островах прислал к командиру советского десанта П.И. Дьякову парламентёра с предложением начать переговоры о капитуляции. 20 мая боевые действия на северных Курильских островах были завершены, и японцы начали сдаваться в плен.
21-24 мая «корсары» принимали участие в освобождении островов южной Курильской гряды. С 1 июля советская авиация с баз на Сахалине и Кунашире приступили к изоляции Хоккайдо. «Корсары» истребительных полков сопровождали ударные машины в налетах на Вакканаи и Отару и уничтожении прибрежных японских конвоев. В этих боях противодействие японской авиации было минимальным, но, тем не менее, советские пилоты записали на свой счет несколько побед. 5 июля советские войска высадились на Хоккайдо, и на следующий день император согласился на капитуляцию Японии. 7 июля боевые действия прекратились.
На вооружении авиации Тихоокеанского флота «корсары» находились до 1949 года, после чего были списаны и отправлены на слом. На смену американским машинам пришли реактивные истребители МиГ-15.
Истребитель-бомбардировщик Chance Vought F4U-1A Corsair (бортовой номер 51) из состава авиации Тихоокеанского флота, Петропавловск-Камчатский, июнь 1945 года
Chance Vought F4U “Corsair”
был самолетом, продемонстрировавшим, что необычные инженерные решения могут быть эффективны, а благодаря мощному мотору, вооружению и крепкой конструкции он стал надежной и эффективной боевой машиной, отлично зарекомендовавшей себя в сражениях с японскими ВВС.
Выпуск сборной модели фирмой FROG , планировавшейся изначально в богатой комплектации с моторчиком и воздушной подвеской, совпал с началом экономических трудностей в Великобритании, в связи с чем данным планам не суждено было сбыться и “Corsair” поступил в продажу в снабженном простым картонным лепестком пакетике. Несмотря на то, что продажам сопутствовал успех и через несколько лет модель начала продаваться в полноценной коробке, банкротство родительской фирмы “Rovex” поставило крест на британском периоде производства.
Возобновление выпуска состоялось в 1978 году, после отправки пресс-форм в СССР на фабрику “Ташигрушка” в Ташкенте, где модель и производилась ещё около 15 лет, с каждым годом всё сильнее теряя в качестве отливок и полиграфии…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .
В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.
Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky
вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.
Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.
Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.
Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.
F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1 .
F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.
F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.
F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.
F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.
F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.
XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.
F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory , которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.
XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.
F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.
F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.
F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.
F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).
F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.
F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.
F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.
F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.
F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.
XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.
F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.
F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.
F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.
F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.
F4U-6
– вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1
.
Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair” .
Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1
не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.
Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.
Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.
Истребитель F4U Corsair на палубе авианосца
Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited”
, в состав которой вошла “International Model Aircraft” (IMA), находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi . Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.
Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
Год 1972-й открыл эпоху тотальной экономии. Именно тогда на рынок вышла модель под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и индексом F243F , что обозначало “лепестковую” упаковку типа J2 . В каталоге FROG вместо Yellow Series она попала в Black Series . Схема окраски и декаль не изменялись. Бокс-арт изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.
По неизвестной причине коробочное название изменилось на , что ввело в заблуждение многих покупателей. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.
Тем не менее, несмотря на злосчастную ошибку в названии, модель оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. была продана в количестве 100.000 экземпляров.
Следующее издание выпускалось в 1974-1976 гг. Экономичный “лепесток” всё же уступил место упаковке типа Н1
с коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter”
и абсолютно новым бокс-артом, который изображал тот же самолёт, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series
, а индекс изменился на F425
. Всего было выпущено ещё 35.000 экземпляров.
Финальное британское издание 1976-1977 гг. отличалось лишь коробкой типа Н2 и вновь введенным индексом F243 . Кроме того, в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series . Другими словами, на завершающей стадии производства никаких глобальных изменений не вносилось. После выпуска ещё 15.000 экземпляров пресс-форма была отправлена в Советский Союз, поскольку ещё в 1975-м году она попала в соответствующий список, утвержденный в рамках советско-британского сотрудничества.
"Chance Vought Corsair" (F243F) - экономичный "лепесток" FROG типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.
Самые лучшие пресс-формы британцы отправляли в последнюю очередь – это и понятно, ведь продажи моделей с индексами F425\F243 были отнюдь не низкими. Оснастка прибыла в СССР в 1978-м году и первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку, у которой на верхней части имелось корректное название “Corsair IV-Naval Fighter”
, зато на нижней имелась надпись “F4U-6 Corsair IV”
. В то же время, на схемах окраски обозначения вновь были правильными (“Corsair” IV и F4U-1D соответственно). В каталоге “Novo Toys Limited”
модель получила индекс 78053
, две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.
Производство “Corsair” развернули на фабрике “Ташигрушка”
в г.Ташкент (УзССР). В течении 1979-1980 гг. по британскому контракту было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число наиболее успешно продаваемых. Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited”. Остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне.
Тем временем пресс-форма на “Corsair” эксплуатировалась в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1978-го года это была полноценная коробка с красной окантовкой, то в начале 1980-х гг. её сменили картонные “вкладыши», которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями той самой коробки.
Кроме того, в этот же период появился массовый облой, а к концу производства недоливы и утяжины стали просто нормой. Особо сильно пострадала форма на остекление и участок другой, содержащий двигатель и колеса. Для внутреннего рынка была сделана коробка, на лицевой стороне которой сохранился утрированный “фроговский” рисунок, а на нижней части оставили только одну схему нанесения опознавательных знаков. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались, зато вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды. Кстати, советское коробочное название модели звучало как “Палубный истребитель Корсар-IV Индекс 243”
, что было очень необычно, учитывая обязательное условие обезличивания “капиталистических” самолётов.
Интересный факт!
Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а нас сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines” , где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего. Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…
Выпуск данной модели на “Ташигрушке” продолжался до 1992-го года. После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало “Corsair” частному лицу. Выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации инструкциями и коробками. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно. На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…
