Fuerza aérea de la URSS |
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Años de existencia: |
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Incluido en: |
Fuerzas Armadas de la URSS |
Subordinación: |
Ministerio de Defensa de la URSS |
Participación en: |
La Guerra Civil Española La Guerra Soviético-Finlandesa La Gran Guerra Patriótica La Guerra De Corea La Guerra De Desgaste La Guerra De Afganistán La Eliminación Del Accidente De Chernobyl |
Fuerza Aérea de la URSS (Fuerza Aérea de la URSS)- uno de los servicios de las Fuerzas Armadas de la URSS. Llevó el nombre desde 1918 hasta 1924 - Flota Aérea Obrera y Campesina, de 1924 a 1946 - Fuerza Aérea del Ejército Rojo y de 1946 a 1991 - Fuerza Aérea de la URSS... Las principales tareas de la Fuerza Aérea incluyeron cobertura aérea para las Fuerzas Terrestres (Fuerzas Terrestres) y la Armada (Armada), destrucción directa de objetivos y tropas enemigas (fuerzas), participación en operaciones especiales, puentes aéreos, así como un papel decisivo. en ganar supremacía aérea. La base de la estructura de la Fuerza Aérea era el largo alcance ( SÍ), transporte militar ( BTA) y aviación de primera línea. Algunas unidades de la Fuerza Aérea de la URSS se incluyeron en las fuerzas nucleares estratégicas del país, que preveían el uso de armas nucleares.
En términos de la cantidad de personal y la cantidad de aviones en el momento de su colapso, eran la Fuerza Aérea más grande del mundo. En 1990, incluían 6079 aviones de varios tipos. En diciembre de 1991, como resultado del colapso de la URSS, Fuerza Aérea de la URSS se dividieron entre Rusia y 11 repúblicas independientes (Letonia, Lituania y Estonia se negaron a participar en la división de las Fuerzas Armadas de la URSS por razones políticas).
La fuerza aérea del primer estado soviético se creó junto con el Ejército Rojo. Su construcción fue supervisada por el Comisariado del Pueblo para Asuntos Militares y Navales bajo el liderazgo de L.D. Trotsky. El 2 de enero de 1918, se estableció en su composición el Colegio Panruso para la Gestión de la Flota Aérea de la República, cuyo presidente era K.V. Akashev. La transición a la construcción de una Fuerza Aérea Roja Obrera y Campesina regular se inició de acuerdo con la Orden No. 84 de la Comisaría del Pueblo para Asuntos Militares y Navales de 25 de enero de 1918, que ordenó "preservar todas las unidades y escuelas de aviación para la gente trabajadora por completo ". El 24 de mayo de 1918, se abolió el Colegio de toda Rusia y se formó la Dirección Principal de la Fuerza Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos (Glavvozduhoflot), encabezada por un Consejo formado por el jefe de Glavvozduhoflot y dos comisarios. Dirigir las actividades de combate de las unidades de aviación en los frentes. Guerra civil En septiembre de 1918, se creó la Dirección de Campaña de Aviación y Aeronáutica del Ejército de Campaña (Aviadarm) en la sede del Consejo Militar Revolucionario de la República. A finales de 1921, en relación con la liquidación de los frentes, se abolió el Aviadarm. La Dirección Principal de la Flota Aérea se convirtió en el único organismo de gestión de la aviación.
En noviembre de 1918, la fuerza aérea tenía 38, en la primavera de 1919-61, y en diciembre de 1920, 83 destacamentos de aviación (incluidos 18 navales). En total, hasta 350 aviones soviéticos operaron en los frentes durante la Guerra Civil. El Alto Mando de la RKKVF también tenía a su disposición el batallón aéreo Ilya Muromets.
Después del final de la Guerra Civil, la RKKVF se reorganizó. En 1924, por decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, la Flota Aérea de Trabajadores y Campesinos pasó a llamarse Fuerza Aérea del Ejército Rojo y la Dirección Principal de la Flota Aérea - a la Dirección de la Fuerza Aérea. En el mismo año, la aviación de bombarderos se formó como una rama independiente de la aviación, cuando, con una nueva reorganización, se previó la formación de escuadrones de bombarderos ligeros y bombarderos pesados. La proporción de los tipos de aviación estaba cambiando. Cada vez había más cazas y bombarderos pesados y menos exploradores. A mediados de la década de 1930, aparecieron muchos tipos nuevos de aviones en la Fuerza Aérea, lo que tuvo un impacto en la estructura. Después de que el P-6 entró en servicio, surgieron escuadrones de crucero; cuando en 1936 vinieron los primeros SB de las fábricas - bombardero de alta velocidad, y con el comienzo del desarrollo del DB-3 en 1937 - bombardero de largo alcance. Comenzó el rápido crecimiento cuantitativo de la Fuerza Aérea. En 1924-1933, los cazas I-2, I-3, I-4, I-5, exploradores R-3, bombarderos pesados TB-1 y TB-3 entraron en servicio. A mediados de los años 30, también se adoptaron los cazas I-15, I-16, I-153, SB, DB-3. La flota de aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de 1928 a 1932 aumentó 2,6 veces y el número de aviones importados disminuyó del 92 al 4% para los cazas y del 100 al 3% para los bombarderos.
En 1938-1939, la Fuerza Aérea fue transferida de una organización de brigada a una de regimiento y división. La unidad táctica principal era un regimiento que constaba de 4-5 escuadrones (60-63 aviones y 40 aviones en un regimiento de bombarderos pesados). De acuerdo con la designación y las tareas de la Fuerza Aérea, la proporción de varios tipos de aviación en la Fuerza Aérea cambió: la aviación de bombarderos y asalto en 1940-1941 fue del 51,9%, la aviación de combate - 38,6%, la aviación de reconocimiento - 9,5%. Sin embargo, en términos de datos tácticos y técnicos básicos, muchos tipos de aviones eran todavía inferiores a los del mismo tipo de las fuerzas aéreas de los estados capitalistas. El crecimiento de los equipos técnicos de la Fuerza Aérea, su incremento numérico, requirió una mejora significativa en la formación del personal técnico de mando, ingeniería y vuelo. En 1938, la formación del personal técnico de vuelo de la Fuerza Aérea se llevó a cabo en 18 escuelas técnicas y de vuelo.
A principios de los años 30, comenzaron las innovaciones en la estructura del ejército. Desde 1932, la Fuerza Aérea ha incluido tropas aerotransportadas. Más tarde recibieron su propio avión de transporte y reconocimiento de aviación. En septiembre de 1935, aparecieron filas militares en el Ejército Rojo. Todos los pilotos, según los estándares modernos, eran oficiales. Las escuelas de vuelo los graduaron con el rango de "teniente menor".
A finales de los años 30, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se vio afectada por una ola de represiones. Muchos comandantes de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluidos muchos pilotos con experiencia de combate ganada en España, China, Finlandia, fueron reprimidos.
Para el período de 1924 a 1946, los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo participaron en conflictos armados en España, sobre el Khalkhin Gol, v Guerra de invierno, así como en batallas aéreas Segunda Guerra Mundial.
En febrero de 1936, durante las elecciones celebradas en la España empobrecida y atrasada, el Frente Popular de izquierda llegó al poder y, cinco meses después, las fuerzas nacionalistas, apoyadas por los nuevos fascistas, levantaron un motín abierto, iniciando una guerra civil. Para apoyar al gobierno republicano leal a la URSS, empezaron a llegar a España pilotos voluntarios soviéticos. La primera batalla aérea con la participación de pilotos soviéticos tuvo lugar el 5 de noviembre de 1936 y pronto el número de batallas aumentó significativamente.
Al comienzo de las batallas aéreas, los pilotos soviéticos en los nuevos cazas I-16 lograron lograr una superioridad aérea significativa sobre los pilotos de la Luftwaffe que volaron biplanos Heinkel He-51 al comienzo de la guerra. Se decidió enviar el último Messerschmitt Bf 109 a España. Sin embargo, su debut no fue muy exitoso: los tres prototipos entregados, en un grado u otro, adolecían de fallas técnicas. Además, todos tenían diferencias estructurales, por lo que su mantenimiento y reparación causaron grandes problemas. Unas semanas más tarde, sin participar en las hostilidades, los aviones fueron devueltos. Luego, se envió el Messerschmitt Bf 109В más nuevo en ayuda del régimen de Franco. Como se esperaba, los Messerschmitt mejorados eran muy superiores a los cazas soviéticos I-16. Los aviones alemanes eran más rápidos en vuelo horizontal, tenían un techo de combate más grande y eran notablemente más rápidos en el buceo. Sin embargo, cabe señalar que los I-16 eran superiores a sus competidores en maniobrabilidad, especialmente en altitudes por debajo de los 3000 metros.
Algunos voluntarios soviéticos, después de regresar a casa, ascendieron rápidamente en el servicio, lo que se debió en gran parte a la purga entre los oficiales superiores, que Stalin inició en ese momento. Por tanto, muchos de los que combatieron en España, tras el inicio de la invasión alemana en junio de 1941, se convirtieron en coroneles e incluso generales. Los oficiales avanzados recientemente carecían de experiencia en vuelo y tripulación, mientras que los comandantes superiores carecían de iniciativa, a menudo enviaban solicitudes menores a Moscú para su aprobación e insistían en que sus pilotos siguieran estrictamente maniobras acrobáticas estandarizadas y predecibles durante los vuelos, deseando así reducir la tasa de accidentes en las unidades de la Fuerza Aérea.
El 19 de noviembre de 1939, el cuartel general de la Fuerza Aérea se reorganizó en la Dirección Principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, encabezada por Yakov Smushkevich.
La aviación soviética jugó un papel decisivo en el conflicto armado que duró desde la primavera hasta el otoño de 1939 cerca del río Khalkhin-Gol en Mongolia cerca de la frontera con Manchuria, entre la URSS y Japón. Una guerra aérea estalló en el cielo. Ya los primeros enfrentamientos a finales de mayo mostraron la ventaja de los aviadores japoneses. Entonces, en dos días de lucha, el regimiento de combate soviético perdió 15 combatientes, mientras que el lado japonés perdió solo un automóvil.
El mando soviético tuvo que tomar medidas radicales: el 29 de mayo, un grupo de pilotos as voló desde Moscú al área de hostilidades, encabezado por el subjefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Yakov Smushkevich. Muchos de ellos eran Héroes de la Unión Soviética que tenían experiencia de combate en los cielos de España y China. Después de eso, las fuerzas de los lados en el aire se volvieron aproximadamente iguales. Para garantizar la supremacía aérea, se desplegaron en el Lejano Oriente los nuevos cazas soviéticos I-16 e I-153 "Chaika" modernizados. Entonces, como resultado de la batalla del 22 de junio, que se hizo ampliamente conocida en Japón (durante esta batalla, el famoso piloto japonés Takeo Fukuda, quien se hizo famoso durante la guerra en China, fue derribado y capturado), la superioridad de La aviación soviética sobre los japoneses se aseguró y logró apoderarse de la supremacía aérea. En total, en las batallas aéreas del 22 al 28 de junio, las fuerzas de aviación japonesas perdieron 90 aviones. Las pérdidas de la aviación soviética resultaron ser mucho menores: 38 aviones.
La lucha continuó hasta el 14 de septiembre de 1939. Durante este tiempo, se obtuvieron 589 victorias aéreas ( pérdidas reales Japón ascendió a 164 aviones por todas las razones), las pérdidas ascendieron a 207 aviones, 211 pilotos murieron. Varias veces los pilotos que se quedaron sin municiones fueron al ariete. El primer ataque de este tipo fue llevado a cabo el 20 de julio por Witt Skobarikhin.
El liderazgo de la Unión Soviética comenzó a buscar formas de preparar mejor al país para la guerra que se avecinaba. La optimización de las defensas fronterizas fue una de las tareas importantes. Surgieron problemas en esta área: en el norte, la frontera con Finlandia se extendía entre 20 y 30 kilómetros desde Leningrado, el centro industrial más importante del país. Si el territorio de Finlandia fuera utilizado para una ofensiva, esta ciudad inevitablemente sufriría, existía una posibilidad muy real de su pérdida. Como resultado de negociaciones diplomáticas infructuosas y una serie de incidentes fronterizos, la URSS declaró la guerra a Finlandia. El 30 de noviembre de 1939, las tropas soviéticas cruzaron la frontera.
Los I-16 constituían la mitad de los aviones de combate soviéticos involucrados en el conflicto, mientras que el resto de los cazas eran biplanos de Polikarpov, moralmente obsoletos según los estándares modernos. Las primeras batallas en los cielos de Finlandia mostraron una preparación de combate insuficiente de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, especialmente la aviación de bombarderos. Adjunto a la sede del Norte Frente occidental El comandante del cuerpo P. S. Shelukhin escribió al comisario de defensa del pueblo:
“El estado del entrenamiento de combate de las unidades aéreas está en un nivel extremadamente bajo ... los bombarderos no pueden volar y especialmente maniobrar en formación. En este sentido, no hay posibilidad de crear una interacción de fuego y repeler un ataque de cazas enemigos con fuego masivo. Esto hace posible que el enemigo inflija golpes sensibles con sus propias fuerzas insignificantes. El entrenamiento de navegación es muy débil, lo que conduce a muchas deambulaciones (como en el documento) incluso con buen tiempo; con poca visibilidad y de noche - vagabundeos masivos. El piloto, al no estar preparado para la ruta, y debido a que el piloto-observador es el responsable del vuelo, se descuida en el vuelo y pierde la orientación, apoyándose en el piloto-observador. La fornicación masiva tiene un efecto muy perjudicial sobre la eficacia de combate de las unidades, tk. conducen a un gran número de bajas sin influencia del enemigo y socavan la confianza de las tripulaciones en su fuerza, lo que, a su vez, obliga a los comandantes a esperar durante semanas el buen tiempo, lo que disminuye drásticamente el número de salidas. .. sobre su inacción o acción en su mayoría en vano. Porque no hay otra forma de explicar el hecho de que nuestra aviación con tan colosal superioridad durante un mes no pudo hacer casi nada al enemigo ... " |
Por todo el tiempo de la Unión Soviética Guerra finlandesa La URSS perdió 627 aviones diferentes tipos... De estos, el 37,6% fueron derribados en combate o aterrizaron en territorio enemigo, el 13,7% desaparecieron, el 28,87% se perdieron como consecuencia de accidentes y desastres, y el 19,78% sufrieron daños, lo que no permitió que la aeronave volviera a estar en servicio. ... Al mismo tiempo, el lado finlandés perdió 76 aviones derribados en batalla y 51 dañados, aunque según datos oficiales soviéticos, los finlandeses perdieron 362 aviones. La guerra pasada mostró un serio retraso de la Fuerza Aérea Soviética tanto en tecnología como en la organización de hostilidades y mando y control. Al 1 de enero de 1941, la Fuerza Aérea tenía 26,392 aviones, de los cuales 14,954 eran aviones de combate y 11,438 eran aviones de entrenamiento y transporte. Había 363,900 personas en la Fuerza Aérea.
Los acontecimientos que tuvieron lugar en el verano de 1941 demostraron que las medidas tomadas para modernizar la Fuerza Aérea Soviética no produjeron resultados significativos. Durante los conflictos militares que tuvieron lugar en los años 30, los pilotos soviéticos volaron en aviones I-15, I-153 e I-16, diseñados en el Polikarpov Design Bureau. No inferiores a los mejores aviones del resto del mundo en 1936, cuatro años después ya estaban desactualizados, ya que la industria de la aviación se desarrolló muy rápidamente durante este período. El ataque sorpresa lanzado por la Luftwaffe el domingo 22 de junio de 1941 en los aeródromos de la Fuerza Aérea, que estaban ubicados cerca de la frontera occidental de la URSS, tomó por sorpresa tanto al Ejército Rojo como a sus fuerzas aéreas.
En la mayoría de los casos, la ventaja de los atacantes fue abrumadora y muchos aviones, incluidos muchos de los más nuevos, fueron destruidos en tierra en las primeras horas después de la invasión. En los primeros días de la Operación Barbarroja, la Luftwaffe destruyó aproximadamente 2.000 aviones soviéticos, la mayoría de ellos en tierra. Durante mucho tiempo, se argumentó que una comparación entre la Fuerza Aérea y la Luftwaffe el 22 de junio no se podía hacer basándose simplemente en el número de vehículos, lo que significaría más del doble de superioridad de la Fuerza Aérea (solo si tomamos en cuenta cuenta la aviación de combate concentrada en el oeste de la URSS). Se suponía que debía tener en cuenta la falta de tripulaciones y la capacidad de no combate de algunos de los aviones. Se creía que los aviones alemanes eran superiores a los nuestros en términos de características de vuelo y potencia de fuego, y la superioridad cualitativa de los alemanes se complementaba con ventajas organizativas. De hecho, por ejemplo, la Fuerza Aérea de los Distritos Occidentales tenía 102 nuevos cazas Yak-1, 845 MiG-3 y 77 MiG-1, mientras que la Luftwaffe tenía 440 cazas Messerschmitt Bf.109F modernos. El 31 de diciembre de 1941, las pérdidas en combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ascendieron a 21.200 aviones.
El avión más masivo de la Fuerza Aérea Soviética durante el Gran Guerra patria eran el avión de ataque Il-2 y el caza Yak-1, que constituían casi la mitad de la flota de la Fuerza Aérea. El caza Yak-1 monomotor entró en producción en 1940 y tenía mucho espacio para la modernización, a diferencia del Messerschmitt Bf 109 alemán. La aparición en la parte delantera de aviones como el Yak-3 y el Yak-9 trajo el establecimiento de la paridad con la Luftwaffe y, en última instancia, la superioridad aérea. Cada vez más aviones de combate Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, aviones de ataque biplaza Il-2 (y desde el verano de 1944 Il-10), Pe- 2, Tu -2, cañones, bombas, estaciones de radar, equipos de radiocomunicación y aeronáuticos, cámaras aéreas y otros equipos y armas. La estructura organizativa de la fuerza aérea siguió mejorando. En marzo de 1942, las formaciones de aviación de largo alcance se fusionaron en Aviación de largo alcance con subordinación directa al Cuartel General del Mando Supremo (VGK). Se estableció el puesto de comandante de la aviación de largo alcance, al que se nombró a Alexander Golovanov. En mayo de 1942, las formaciones operativas de aviación (ejércitos aéreos) comenzaron a crearse en la aviación de primera línea.
El sistema de reparación de aviones que se desarrolló a fines de los años 30 del siglo XX en la Fuerza Aérea, después de haber sido probado en condiciones de combate, resultó ser el componente más difícil del apoyo de la ingeniería de aviación en la restauración de aviones con daños operacionales y de combate. Las bases de reparación de aeronaves y los talleres de reparación de aeronaves estacionarias realizaron la mayor parte de las reparaciones de aeronaves, pero fue necesario transferir los cuerpos de reparación a la unidad de aviación. Para acelerar las reparaciones de equipos de aviación acumulados en las unidades de aviación, el comando comenzó a reorganizar la red de reparación de campo y el sistema de gestión de reparaciones en su conjunto. Los cuerpos de reparación se transfirieron al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea y aumentó el número de talleres de reparación de aviones móviles. Los talleres PARM-1 (automóviles) se transfirieron al servicio de ingeniería de aviación de los regimientos aéreos de las agencias de retaguardia y, además, se formaron talleres para la reparación de equipos especiales PARMS-1.
En el otoño de 1942, comenzó la formación de cuerpos de aviación separados y divisiones de reserva del Alto Mando Supremo, lo que permitió concentrar rápidamente grandes fuerzas de aviación en las áreas más importantes. Las altas cualidades de combate de la Fuerza Aérea Soviética se manifestaron especialmente vívidamente en las batallas de Moscú, Stalingrado, Kursk, en batallas aéreas en Kuban, en operaciones en la orilla derecha de Ucrania, en Bielorrusia, en Yassy-Kishinev, Vístula- Operaciones de Oder y Berlín. Si participaron 200-500 aviones en las operaciones de 1941, en 1943-1945, hasta varios miles, y en la operación de Berlín de 1945, hasta 7500 aviones.
Durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1939 y el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea recibió 17,745 aviones de combate de la industria, de los cuales 706 aviones de nuevos tipos: Cazas MiG-3 - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.
La ayuda estadounidense en forma de préstamo y arriendo fue invaluable para la Unión Soviética. En 1941-1945, se entregaron 14 126 aviones en régimen de préstamo y arrendamiento: Curtiss Tomahawk y Kitihawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina, Douglas C-47 Dakota, republicano P-47 Thunderbolt. Sin duda, estos suministros jugaron un papel importante en la derrota del enemigo común. El volumen de entregas de aviones de los EE. UU. Y Gran Bretaña representó casi el 12% del número total de la aviación soviética.
Durante los años de guerra, se entrenaron 44.093 pilotos. Muertos en batalla 27.600: 11.874 pilotos de combate, 7.837 pilotos de ataque, 6.613 tripulantes de bombarderos, 587 pilotos de reconocimiento y 689 pilotos auxiliares.
Ivan Kozhedub (62 victorias) y Alexander Pokryshkin (59 victorias), tres veces galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética, se convirtieron en los pilotos de combate más productivos de la Gran Guerra Patria y la Segunda Guerra Mundial por parte de los Aliados.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, en la que la URSS y Estados Unidos eran aliados, Europa se volvió a dividir en esferas de influencia. En la década de 1950 se formaron dos grandes bloques político-militares: la OTAN y el Pacto de Varsovia, que durante décadas estuvieron en un estado de constante enfrentamiento. La Guerra Fría, que comenzó a fines de la década de 1940, podría convertirse en una Tercera Guerra Mundial caliente en cualquier momento. Impulsada por políticos y militares, la carrera armamentista ha dado un fuerte impulso al desarrollo de nuevas tecnologías, especialmente en la aviación militar.
Durante décadas, hubo un enfrentamiento militar no solo en tierra, mar y bajo el agua, sino principalmente en el espacio aéreo. La URSS era el único país con una fuerza aérea comparable a la de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los principales proveedores de aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética durante la Guerra Fría fueron las oficinas de diseño de Mikoyan y Gurevich, así como Sukhoi. La Oficina de Diseño de Tupolev tenía el monopolio de los bombarderos pesados. Se especializó en el diseño de bombarderos pesados y aviones de transporte.
En los años de la posguerra, la principal dirección del desarrollo de la Fuerza Aérea Soviética fue la transición de la aviación de pistones a la aviación a reacción. El trabajo en uno de los primeros aviones a reacción soviéticos comenzó en 1943-1944. El prototipo del nuevo avión realizó su primer vuelo en marzo de 1945. Durante las pruebas de vuelo, se logró una velocidad que superó significativamente los 800 kilómetros por hora.
El 24 de abril de 1946 despegó el primer avión a reacción en serie soviético Yak-15 y MiG-9. Durante las pruebas, estos aviones mostraron velocidades de aproximadamente 800 km / hy más de 900 km / h, respectivamente.
Por lo tanto, la velocidad de vuelo de los cazas aumentó casi 1,5 veces en comparación con los aviones de pistón. A finales de 1946, estas máquinas se pusieron en producción en masa. El nuevo avión que entró en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS pertenecía a primera generación aviones de combate subsónicos. Los homólogos occidentales del Yak-15 y el MiG-9 soviéticos son los primeros aviones de combate que entraron en servicio en Alemania desde mediados de la década de 1940, Messerschmitt Me-262 y Heinkel He-162; Los británicos "Meteor", "Vampire", "Venom"; F-80 y F-84 estadounidenses; MD.450 francés "Hurricane". Un rasgo característico de estos aviones era el ala recta del planeador.
Sobre la base de la experiencia generalizada acumulada durante la Gran Guerra Patria, se desarrollaron nuevos manuales de combate, manuales y directrices para el uso en combate de tipos y tipos de aviación. Para garantizar una navegación aérea confiable, bombardeos y disparos precisos, los aviones están equipados con varios sistemas electrónicos. Se puso en marcha el equipamiento de aeródromos con un sistema de aterrizaje instrumental “ciego” de aeronaves.
El reequipamiento de la aviación soviética con aviones a reacción, que había comenzado, requirió la modernización de la estructura organizativa de la Fuerza Aérea. En febrero de 1946, el Ejército Rojo pasó a llamarse "Ejército Soviético" y la Fuerza Aérea del Ejército Rojo pasó a llamarse Fuerza Aérea de la URSS... En el mismo año, 1946, se introdujo el cargo de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea - Viceministro de las Fuerzas Armadas. El Cuartel General de la Fuerza Aérea se reorganizó en el Cuartel General Principal de la Fuerza Aérea. Las tropas de defensa aérea del país en 1948 se convirtieron en especies independientes Fuerzas Armadas. En el mismo período, se reorganizó el sistema de defensa aérea del país. Todo el territorio de la URSS se dividió en una franja fronteriza y un territorio interno. Desde 1952, las Fuerzas de Defensa Aérea del país comenzaron a equiparse con tecnología de misiles antiaéreos, se crearon las primeras unidades para darles servicio. Se fortaleció la aviación de defensa aérea.
La fuerza aérea se subdividió en aviación de primera línea y aviación de largo alcance. Se formó la aviación de transporte aéreo (más tarde, el transporte aéreo y luego, la aviación de transporte militar). Se mejoró la estructura organizativa de la aviación de primera línea. El rearme del avión deportivo se llevó a cabo en aviones a reacción y turbohélice. Las tropas aerotransportadas se retiraron de la Fuerza Aérea en 1946. Sobre la base de brigadas aerotransportadas individuales y algunas divisiones de fusileros, se formaron fuerzas y unidades aerotransportadas y de aterrizaje. Muchos regimientos y divisiones de aviación regresaban en este momento de los países ocupados de Europa del Este al territorio de la URSS. Al mismo tiempo, se estaban formando nuevos ejércitos aéreos, que incluían los regimientos y divisiones aéreas existentes. Grandes grupos de aviación soviética se desplegaron fuera de la URSS en aeródromos polacos, alemanes y húngaros.
En 1947-1949, aparecieron nuevos aviones de combate MiG-15, La-15 con un ala en flecha, así como el primer bombardero de primera línea con un motor turborreactor Il-28. Estos aviones anunciaron la aparición de aviones a reacción. segunda generación subsónica.
El MiG-15 se construyó a partir de aviones de combate de la serie masiva. Esta aeronave destaca por su alto vuelo táctico y características operativas. Tenía un ala con un barrido de 35 grados, un tren de aterrizaje triciclo con una rueda de morro, una cabina presurizada equipada con nuevos equipos, un nuevo asiento de catapulta. Los aviones MiG-15 recibieron el bautismo de fuego durante la Guerra de Corea, donde mostraron sus fortalezas frente a los cazas estadounidenses de la misma clase F-86. Las contrapartes occidentales de los cazas soviéticos eran los cazas estadounidenses F-86 antes mencionados, los franceses MD.452 "Mister" -II y MD.454 "Mister" -IV y el británico "Hunter".
Los aviones bombarderos también cambiaron a propulsión a chorro. El sucesor del pistón Pe-2 y Tu-2 fue el bombardero a reacción Il-28. Este avión tenía un diseño tecnológico simple y era fácil de volar. Los equipos de navegación aérea y radio de la aeronave aseguraron el vuelo de noche y en condiciones climáticas adversas. Fue producido con varias modificaciones.
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la aviación soviética comenzó a desarrollar el Extremo Norte y Chukotka. También en Sakhalin y Kamchatka, comenzó la construcción de aeródromos avanzados, los regimientos de aviación y las divisiones se trasladaron aquí. Sin embargo, después de la aparición en regimientos de aviación de largo alcance de bombarderos estratégicos Tu-95 con un rango de vuelo intercontinental, no hubo necesidad de acercarse a los aeródromos al territorio de un enemigo potencial: los Estados Unidos. Posteriormente, solo quedaron regimientos de aviones de combate de defensa aérea en el Lejano Oriente.
Entrando en servicio con la Fuerza Aérea armas nucleares provocó cambios fundamentales en las formas y métodos de empleo de combate de la Fuerza Aérea, aumentó drásticamente su papel en la conducción de la guerra. El principal objetivo de la aviación desde finales de la década de 1940 hasta mediados de la de 1950 fue bombardear objetivos en Europa y, con la llegada de un portaaviones de armas atómicas de alcance intercontinental, los ataques nucleares contra Estados Unidos.
La Guerra de Corea (1950-1953) fue el primer conflicto armado entre dos aliados recientes de la coalición anti-Hitler: Estados Unidos y la URSS. En esta guerra, la Fuerza Aérea Soviética probó por primera vez sus nuevos cazas MiG-15 en condiciones de combate.
El gobierno soviético inicialmente brindó asistencia a la RPDC con armas, equipo militar, recursos materiales y, a fines de noviembre de 1950, transfirió varias divisiones aéreas con algunos de los mejores pilotos participando en repeler los ataques aéreos estadounidenses en el territorio de Corea del Norte y China a las regiones del noreste de China (en octubre de 1950 se enviaron voluntarios chinos a Corea). Especialmente para las batallas en Corea, la URSS formó el 64 ° Cuerpo Aéreo de Combate. Fue comandado por el mayor general Ivan Belov. Al principio, había 209 aviones en el cuerpo. Tenían su sede en el noreste de China. La composición de los pilotos y el número de aviones cambió. En total, 12 divisiones aéreas de combate lograron luchar en el cuerpo. La misión de combate del 64º Cuerpo de Aviación de Combate soviético era “cubrir puentes, cruces, centrales hidroeléctricas, aeródromos, así como instalaciones de retaguardia y comunicaciones de las tropas coreano-chinas en Corea del Norte a la línea Pyongyang-Genzan ". Al mismo tiempo, el cuerpo tenía que "estar listo para repeler, en cooperación con las unidades de aviación chinas, posibles ataques enemigos contra los principales centros administrativos e industriales del noreste de China en la dirección de Mukden". Hasta noviembre de 1951, la 64.a IAK formó parte organizativa del grupo operativo de la Fuerza Aérea Soviética en China, y luego interactuó con la Fuerza Aérea Unida Sino-Coreana. Además, en la segunda y tercera líneas, se utilizaron cuatro divisiones aéreas chinas más para reunir fuerzas y cubrir aeródromos. Los pilotos soviéticos estaban vestidos con uniformes chinos y se aplicaron las insignias de la Fuerza Aérea del EPL en los aviones.
Los principales aviones de combate que estuvieron en servicio con el cuerpo fueron los aviones jet MiG-15 y MiG-15bis, los cuales, en condiciones de combate, sufrieron una especie de "rodaje" contra los últimos modelos de cazas estadounidenses, entre los que se encuentran los F -86 Sabre, que apareció al frente en 1951, destacó. Año. El MiG-15 tenía un techo práctico más grande, buenas características de aceleración, velocidad de ascenso y armamento (3 cañones frente a 6 ametralladoras), aunque la velocidad era prácticamente la misma. Las fuerzas de la ONU estaban abrumadas en número, y esto pronto les permitió igualar la posición en el aire hasta el final de la guerra, un factor determinante en una ofensiva inicial exitosa en el norte y un enfrentamiento con las fuerzas chinas. Las tropas chinas también estaban equipadas con aviones a reacción, pero la calidad del entrenamiento de sus pilotos dejaba mucho que desear. El área donde operaban los pilotos soviéticos fue apodada por los estadounidenses "Callejón de los MiG". Según datos soviéticos, 1309 aviones enemigos fueron derribados sobre este "Callejón" por las fuerzas del 64º cuerpo, incluso en batallas aéreas - 1097, y fuego de artillería antiaérea - 212.
3504 pilotos del cuerpo aéreo recibieron órdenes y medallas por completar con éxito la asignación del gobierno, 22 pilotos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.
A principios de la década de 1950, las velocidades de vuelo transónicas estaban firmemente dominadas. En febrero de 1950, en el caza en serie MiG-17, el piloto de pruebas Ivan Ivashchenko superó la velocidad del sonido en una inmersión. Ha comenzado una era aviación supersónica... El primer caza supersónico en serie soviético capaz de alcanzar velocidades superiores a M = 1 en vuelo horizontal fue el MiG-19. Este avión era comparable al caza estadounidense F-100 Super Sabre y representaba la primera generación de luchadores supersónicos... Los aviones de ataque obsoletos fueron reemplazados por cazabombarderos MiG-15bis. La aviación de largo alcance estaba armada con nuevos aviones a reacción pesados y turbohélice Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, en la clase correspondiente a los bombarderos estadounidenses B-52, B-36 y B-47.
Una característica distintiva de los aviones de primera generación era su equipamiento con armas pequeñas y armamento de cañón, la capacidad de transportar más de 1000 kg de carga de combate en pilones debajo de las alas. Solo los cazas especializados nocturnos / para todo clima todavía tenían radares. Desde mediados de la década de 1950, los cazas han estado armados con misiles aire-aire guiados.
Desde mediados de la década de 1950, ha habido cambios en la estructura de la Fuerza Aérea y su organización. Por ejemplo, por la directiva del Ministro de Defensa de la URSS, el mariscal Zhukov en 1956, se eliminó la aviación de asalto. En 1957, se formó una aviación de cazabombarderos como parte de la aviación de primera línea. La tarea principal de la aviación de cazabombarderos era apoyar a las fuerzas terrestres y navales mediante la destrucción de objetos importantes en la profundidad operativa táctica e inmediata.
En relación con la entrada en servicio de la Fuerza Aérea de aviones supersónicos armados con misiles aire-aire y aire-tierra, la aviación de largo alcance y de primera línea en 1960 se convirtió en supersónica y portadora de misiles. Esto aumentó significativamente las capacidades de combate de la Fuerza Aérea para superar las defensas aéreas enemigas y derrotar de manera más confiable los objetivos aéreos, terrestres y de superficie.
En 1955, el Sukhoi Design Bureau creó el caza de primera línea Su-7. Desde 1958, el ligero y maniobrable caza supersónico de primera línea MiG-21, con una velocidad máxima de 2200 km / h, se ha producido en serie. Estas máquinas, que son los representantes más típicos de avión de combate supersónico de segunda generación, tenía un poderoso armamento de cañones, podía llevar a bordo URS y NURS y bombas. Desde principios de los años 60, los cazas MiG-21 han entrado en masa en los regimientos de combate de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea. Durante muchos años, fueron ellos quienes se convirtieron en los principales vehículos de combate de la aviación y la defensa aérea soviéticas de primera línea. Gracias al radar, los aviones de la segunda generación se volvieron aptos para todo tipo de clima. Los aviones soviéticos de la segunda generación MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 se enfrentaron a cazas similares de países de la OTAN: F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105 estadounidenses , Mirage francés -III y "Mirage" -IV. El tipo de ala más común para estos aviones era triangular.
Los aviones bombarderos también cambiaron a altas velocidades. Bombardero supersónico con dos motores de jet El Tu-22 fue diseñado para operaciones contra fuerzas navales de la OTAN. El análogo estadounidense del Tu-22 fue el B-58. El B-58 se convirtió en el primer bombardero supersónico de largo alcance. En el momento de su creación, en términos de velocidad máxima (M = 2), no era inferior a los cazas más rápidos. Debido a una serie de deficiencias, el funcionamiento del B-58 duró poco, pero el avión ocupó un lugar destacado en la historia de la aviación de bombarderos.
Las tácticas de la aviación de largo alcance y de primera línea continuaron cambiando. Los aviones portadores de misiles pudieron atacar objetivos desde largas distancias, sin entrar en la zona de acción de los sistemas de defensa aérea de los objetivos enemigos. Las capacidades de la Aviación de Transporte Militar se han incrementado significativamente. Se volvió capaz de transferir tropas aerotransportadas con su equipo militar estándar y armas a la retaguardia del enemigo.
Junto con el desarrollo técnico de la Fuerza Aérea, se mejoraron las formas y métodos de su uso. Las principales formas de operaciones de combate de la Fuerza Aérea durante este período fueron las operaciones aéreas y las acciones conjuntas con otro tipo de fuerzas armadas, y los principales métodos de sus operaciones de combate fueron los ataques masivos y las acciones en pequeños grupos. Las tácticas de acciones de los aviones de combate en el cambio de los años 50-60 se basaron en la interceptación de un objetivo mediante comandos desde tierra.
A finales de los 60 y 70, la Fuerza Aérea Soviética comenzó a dominar los aviones de combate. tercera generación... A mediados de la década de 1960, cazas como el MiG-25 comenzaron a entrar en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, capaz de volar a velocidades tres veces la velocidad del sonido y trepar 24.000 metros. El diseño aerodinámico del MiG-25 fue significativamente diferente al de los aviones de segunda generación. El avión fue producido como caza-interceptor, avión de ataque y avión de reconocimiento a gran altitud.
Los rasgos más característicos de los aviones tácticos de tercera generación son el multimodo y las características mejoradas de despegue y aterrizaje debido a la geometría variable del ala. Entonces, a mediados de la década de 1960, surgió una nueva dirección en la construcción de aviones: el uso de alas giratorias, que hizo posible cambiar su barrido en vuelo.
El primer avión con alas de barrido variable que ganó prominencia fue el estadounidense F-111. El primer avión de combate soviético con alas de barrido variable, el MiG-23 y Su-17, se mostró en Domodedovo el 9 de julio de 1967. La producción en serie de estos aviones comenzó en 1972-1973.
Ambos aviones pertenecían prácticamente a la misma clase de aviones de combate y tenían características tácticas y técnicas casi idénticas, sin embargo, se decidió poner en servicio ambos aviones, y se recomendó el MiG-23 como caza táctico polivalente para la Fuerza Aérea y un caza interceptor para aviones de combate de defensa aérea, y el Su-17 como caza-bombardero táctico (avión de ataque de primera línea) para la Fuerza Aérea. Ambos modelos de aviones formaron la base del potencial de combate de la aviación táctica soviética en los años 70 y 80 y se exportaron ampliamente. El principal caza-interceptor de las fuerzas de defensa aérea, junto con el MiG-23, durante muchos años fue el Su-15, que en 1967 empezó a entrar en regimientos de combate.
A fines de la década de 1950, el comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. Llegó a la conclusión de que era necesario crear un nuevo avión de combate capaz de reemplazar al caza-bombardero táctico F-105 Thunderchief. El cazabombardero pesado General Dynamics F-111 entró en servicio con la Fuerza Aérea en 1967. En su creación, se planteó el requisito de que el nuevo avión tuviera la velocidad de un caza, la capacidad de carga de un bombardero y el alcance de un avión de transporte. Según especialistas estadounidenses, gracias a la presencia de un sistema automático para seguir el terreno, un ala de barrido variable y una potente central eléctrica, el F-111 es capaz de atravesar la zona de defensa aérea hacia el objeto a una velocidad supersónica de 1,2 M y en altitudes bajas usando guerra electrónica mejorada y armas aerotransportadas, lo golpeó con un alto grado de probabilidad. La respuesta de la URSS a la aparición del F-111 fue la aparición del bombardero de primera línea Su-24. Una característica de la aeronave fue la ubicación de la tripulación no en tándem, como se hacía generalmente en los aviones soviéticos, sino hombro con hombro, como en el F-111 y el avión de ataque de cubierta A-6 Intruder. Esto permite al navegante controlar la aeronave cuando un piloto se lesiona, lo cual es muy importante al realizar vuelos de combate. El armamento incluía casi toda la gama de armas tácticas, incluidas las nucleares. En total, hasta 1983 se fabricaron al menos 500 vehículos de este tipo.
A principios de la década de 1960, en muchos países del mundo, se comenzó a trabajar en la creación de aviones a reacción de despegue y aterrizaje verticales. En la URSS, en 1974, comenzó la producción en serie del caza basado en portaaviones de despegue y aterrizaje vertical Yak-38. El Harrier británico se convirtió en el análogo de un avión de este tipo en Occidente.
A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, basándose en el estudio de la experiencia del uso de la aviación en conflictos locales, la gama de uso táctico de armas no nucleares se expandió significativamente. Además, la mejora de los sistemas de defensa aérea obligó a la aviación a trasladarse a altitudes bajas. La aparición de aviones Su-17M4 y MiG-27 más avanzados en la aviación de cazabombarderos condujo a la aparición gradual de armas controladas. A mediados de la década de 1970, los cazabombarderos Su-17 estaban armados con misiles aire-tierra, lo que significaba que no dependerían solo de las armas nucleares. Europa fue considerada el principal teatro de operaciones, por lo tanto, el grupo más poderoso de aviación soviética se basó en el territorio de los países del Tratado de Varsovia. En las décadas de 1960 y 1970, la Fuerza Aérea Soviética no participó en conflictos armados. Sin embargo, la aviación participó en numerosos ejercicios, como "Berezina", "Dnepr", "Dvina" y otros.
A finales de la década de 1970 se produjo una ola de reformas organizativas en la Fuerza Aérea. En 1980, los ejércitos aéreos de primera línea se transformaron en las fuerzas aéreas de los distritos militares. Las fuerzas aéreas de los distritos militares están directamente subordinadas al comandante de las tropas de los distritos militares. En 1980, la aviación de defensa aérea fue transferida bajo el mando de los distritos militares. La defensa aérea de las instalaciones del país se ha debilitado. En todos los distritos, el nivel de formación del personal de vuelo ha disminuido. Se crearon los principales comandos de cuatro direcciones: Oeste (Polonia), Sudoeste (Moldavia), Sur (Transcaucasia) y Este (Lejano Oriente). El costo de la reforma ascendió a unos 15 mil millones de rublos.
A principios de la década de 1980, comenzaron a llegar aviones a la Fuerza Aérea. cuarta generación, que se caracterizaron por una mejora espectacular en la maniobrabilidad. Los regimientos de combate dominaron los últimos cazas MiG-29, MiG-31, Su-27 y los aviones de ataque Su-25, los bombarderos estratégicos Tu-160 más grandes del mundo. Estos aviones reemplazaron gradualmente a las máquinas obsoletas. Los aviones MiG-29 y Su-27 de cuarta generación, creados sobre la base de los logros avanzados de la ciencia y la tecnología en la URSS, todavía están en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. Los análogos de los aviones soviéticos de cuarta generación son el F-14 Tomcat estadounidense, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F / A-18 Hornet, el Tornado italiano-alemán-británico, el Mirage francés “-2000”. En este momento, los cazas se dividieron en dos clases: la clase de cazas interceptores pesados con capacidades limitadas para atacar objetivos terrestres (MiG-31, Su-27, F-14 y F-15) y la clase de cazas ligeros para atacar objetivos terrestres objetivos y maniobras de combate aéreo (MiG-29, Mirage-2000, F-16 y F-18).
A mediados de la década de 1980, la Fuerza Aérea tenía una extensa red de aeródromos, que incluía: aeródromos estacionarios con pistas de concreto, aeródromos de dispersión con pistas preparadas sin pavimentar y secciones especializadas de carreteras.
En 1988 se recrearon los ejércitos aéreos de la aviación de primera línea, subordinados al mando principal de la Fuerza Aérea, y se reconoció como errónea la decisión de 1980 de liquidar los ejércitos aéreos de la aviación de primera línea y transferirla a distritos militares. .
A fines de la década de 1980, como parte de la transición a una nueva estrategia de suficiencia de defensa, comenzaron las reducciones en las agrupaciones de aviación. El liderazgo de la Fuerza Aérea decidió abandonar la operación de los aviones MiG-23, MiG-27 y Su-17 con un motor. En el mismo período, se decidió reducir la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea de la URSS en 800 aviones. La política de reducción de la fuerza aérea ha privado a la aviación de primera línea de todo un tipo: la aviación de cazabombarderos. Los principales vehículos de ataque de la aviación de primera línea iban a ser aviones de ataque Su-25 y bombarderos Su-24, y en el futuro, modificaciones de los cazas MiG-29 y Su-27 de cuarta generación. El avión de reconocimiento también sufrió reducciones. Muchos aviones retirados de la Fuerza Aérea fueron enviados a bases de almacenamiento.
A fines de la década de 1980, comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Europa del Este y Mongolia. En 1990, la Fuerza Aérea de la URSS incluía 6079 aviones de varios tipos.
En la década de 1980, la Fuerza Aérea de la URSS participó activamente en un solo conflicto armado: en el territorio de Afganistán.
En los 46 años que han pasado desde la Segunda Guerra Mundial antes del colapso de la URSS, las fuerzas armadas soviéticas participaron en una sola guerra a gran escala (sin contar el conflicto de Corea). Se suponía que el "contingente limitado de tropas soviéticas" introducido en Afganistán el 25 de diciembre de 1979 preservaría el poder de un grupo de comunistas en este país, que se apoderó de él mediante un golpe militar. Pronto se requirió atraer grandes fuerzas, primero ejército y primera línea, y luego aviación de largo alcance.
Como toda la operación "para brindar asistencia internacional al pueblo afgano", el traslado de aviones y personas se llevó a cabo en estricto secreto.
La tarea, volar a los aeródromos de Afganistán y transferir todas las propiedades necesarias allí, se presentó a los pilotos y técnicos literalmente el último día. "Vaya por delante de los estadounidenses": fue esta leyenda la que más tarde se defendió obstinadamente para explicar las razones de la entrada de unidades del ejército soviético en un país vecino. Los primeros en trasladarse al DRA fueron dos escuadrones de cazabombarderos Su-17 de Kyzyl-Arvat. En Afganistán combatieron cazas, cazabombarderos, bombarderos de primera línea, aviones de reconocimiento, aviones de ataque, bombarderos de largo alcance y la Aviación de Transporte Militar también llevó a cabo una gran campaña para transferir cargamento y tropas. Los helicópteros se convirtieron en uno de los principales participantes de la guerra.
Las principales tareas a las que se enfrentaba la aviación militar soviética en Afganistán eran el reconocimiento, la destrucción de enemigos terrestres y el transporte de tropas y cargamento. A principios de 1980, el grupo de aviación soviético en Afganistán estaba representado por el 34 ° cuerpo aéreo mixto (más tarde reformado en la Fuerza Aérea 40 ° ejército) y constaba de dos regimientos aéreos y cuatro escuadrones separados. Consistían en 52 aviones Su-17 y MiG-21. En el verano de 1984, la Fuerza Aérea del 40 ° Ejército incluyó tres escuadrones MiG-23MLD, que reemplazaron al MiG-21, un regimiento de aviación de asalto Su-25 de tres escuadrones, dos escuadrones Su-17MZ, un escuadrón Su-17MZR separado (avión de reconocimiento), un regimiento de transporte mixto y unidades de helicópteros (Mi-8, Mi-24). Los bombarderos de primera línea Su-24 y los aviones de largo alcance Tu-16 y Tu-22M2 y Tu-22M3 operaban desde el territorio de la URSS.
En 1980, se enviaron cuatro Yak-38 con fines de prueba a Afganistán, donde operaron desde áreas limitadas en altas montañas. Un avión se perdió por motivos ajenos al combate.
Las principales pérdidas de la aviación soviética sufrieron incendios desde tierra. El mayor peligro lo representaban los sistemas de misiles antiaéreos portátiles suministrados a los muyahidines por los estadounidenses y los chinos.
El 15 de mayo de 1988 comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán. En total, se llevaron a cabo casi un millón de salidas durante la guerra, durante las cuales murieron 107 aviones y 324 helicópteros. La retirada de tropas finalizó el 15 de febrero de 1989.
En 1986, se dio el desarrollo de un luchador prometedor en la Unión Soviética. quinta generación como respuesta al programa ATF estadounidense. Los estudios conceptuales comenzaron en 1981. El trabajo de su creación fue asumido por el OKB im. Mikoyan, quien adoptó el diseño aerodinámico de "pato" para su creación.
OKB im. Sukhoi investigó la posibilidad de crear un avión de combate prometedor con un ala barrida hacia adelante, pero este trabajo se llevó a cabo en mayor medida por iniciativa.
El programa principal siguió siendo el proyecto del nuevo "MiG". El programa recibió la designación I-90. La aeronave iba a estar equipada con un nuevo y potente motor del tipo AL-41F desarrollado por NPO Saturn. Gracias a los nuevos motores, se suponía que el MFI volaría a velocidades de crucero supersónicas, como los aviones estadounidenses de quinta generación, pero, a diferencia de ellos, se prestó mucha menos atención a la tecnología sigilosa. El énfasis principal se puso en lograr una súper maniobrabilidad, incluso mayor que la lograda en el Su-27 y MiG-29. En 1989, se publicó un conjunto completo de dibujos, después de un tiempo se construyó un planeador de un prototipo de la aeronave, que recibió un índice de 1,42, pero el retraso en el desarrollo del motor AL-41F provocó un retraso significativo en el todo el programa de desarrollo del avión de quinta generación.
La oficina de diseño de MiG también desarrolló un caza táctico ligero. Este avión era análogo al programa estadounidense JSF (Joint Strike Fighter - avión de ataque ligero) y fue desarrollado para reemplazar al MiG-29. La creación de esta aeronave, que fue frustrada por los años de la perestroika incluso más que la IMF, fue muy retrasada. Nunca estuvo encarnado en metal.
OKB im. Sukhoi investigó la posibilidad de usar alas de barrido hacia adelante en aviones militares. El desarrollo de un avión de este tipo comenzó en 1983. En los Estados Unidos, también había un programa similar: el Kh-29A. Se llevó a cabo sobre la base del avión F-5 y ya se ha sometido a pruebas de vuelo. El Sukhovsky S-37 era significativamente más grande, equipado con dos motores turborreactores de derivación con postcombustión y pertenecía a la clase de "cazas pesados". Según algunos expertos, el C-37 "Berkut" se posicionó como un avión basado en portaaviones, como evidencia de lo cual se puede citar una altura significativamente menor en comparación con el Su-27 y la supuesta conveniencia a la hora de introducir un mecanismo de plegado para el ala. consolas El avión podría utilizarse desde la cubierta del planificado para la construcción de portaaviones nucleares pr. 1143.5 "Ulyanovsk". Pero en mayo de 1989, el programa S-37 se cerró y el trabajo posterior se llevó a cabo exclusivamente a expensas de la propia OKB.
Posteriormente, en el PAK FA se aplicaron muchas soluciones técnicas en el desarrollo de aviones de quinta generación.
A principios de 1960, la aviación de transporte militar y de largo alcance había tomado forma en la Fuerza Aérea como tipos de aviación. Entraron en servicio nuevos aviones a reacción con armamento de misiles y cañones con aviones de combate. En lugar de la aviación de asalto, se creó una aviación de combate-bombardero de primera línea, capaz de utilizar tanto armas convencionales como armas nucleares. La aviación de primera línea y de largo alcance también se convirtió en transporte de misiles. En la aviación de transporte militar, los aviones de pistón obsoletos fueron reemplazados por aviones turbohélice de servicio pesado.
A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea Soviética consistía en aviación de transporte de largo alcance, de primera línea, del ejército y del ejército. La base de su poder de ataque era la aviación de largo alcance, equipada con porta misiles supersónicos y bombarderos de largo alcance capaces de lanzar ataques contra los objetivos terrestres y marítimos enemigos más importantes en los teatros de operaciones continentales y oceánicos (navales). La aviación de primera línea, armada con bombarderos, cazabombarderos, aviones de ataque, cazas, aviones de reconocimiento, es capaz de combatir misiles nucleares y aviones enemigos, sus reservas, proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres, realizar reconocimientos aéreos y guerra electrónica en el operativo. y defensa enemiga de profundidad táctica. La aviación de transporte militar, armada con aviones modernos de servicio pesado, es capaz de lanzar y aterrizar fuerzas de asalto con armas estándar (incluidos tanques, armas, misiles), transportar tropas, armas, municiones y material a largas distancias por aire y garantizar la maniobra. de formaciones y unidades de aviación, evacuar a los heridos y enfermos, así como llevar a cabo la guerra electrónica y realizar tareas especiales.
En la Fuerza Aérea en las décadas de 1960 y 1980, las principales fueron:
Las tropas de defensa aérea de la URSS eran una rama separada de las Fuerzas Armadas, que no formaban parte de la Fuerza Aérea, pero tenían sus propias unidades de aviación (principalmente de combate). Durante la reorganización de 1981, las Fuerzas de Defensa Aérea quedaron sometidas a una gran dependencia del mando de la Fuerza Aérea.
La aviación de la Armada estaba subordinada al mando de la Armada Soviética.
Uno de los tipos de aviación de primera línea fue aviones de ataque a tierra, que por orden del Ministro de Defensa de la URSS del 20 de abril de 1956 fue abolido de la Fuerza Aérea Soviética, dando paso por completo al cazabombardero. La nueva doctrina militar, que tenía en cuenta la posibilidad de utilizar armas nucleares tácticas, consideraba de otra manera las funciones de la Fuerza Aérea en el campo de batalla. En opinión de los entonces expertos militares, las fuerzas principales debían enviarse para atacar objetivos ubicados fuera del alcance del fuego de las fuerzas terrestres, mientras que el avión de ataque estaba destinado principalmente a la acción en la línea del frente.
Por lo tanto, la presencia de un avión de ataque especializado en la Fuerza Aérea se volvió innecesaria. Solo unas décadas más tarde, los expertos, al analizar las acciones de los aviones de ataque terrestre en conflictos locales, reconocieron nuevamente la necesidad de que dichos aviones apoyen directamente a las fuerzas terrestres en el campo de batalla. Entonces, a principios de 1969, el Ministro de Defensa de la URSS Andrei Grechko ordenó al Ministro de la Industria de la Aviación que organizara un concurso para un avión de ataque ligero, y ya en marzo cuatro oficinas de diseño, Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev, recibieron requisitos para un nuevo avión. La competencia por el nuevo avión fue ganada por el Sukhoi Design Bureau con su avión de ataque Su-25. Por primera vez, este avión despegó en 1975. En marzo de 1980, por instrucciones personales del Ministro de Defensa Dmitry Ustinov, se decidió realizar pruebas en "condiciones especiales", en la zona de operaciones militares reales en la República de Afganistán. El programa de prueba se denominó "Rombo". A principios de junio de 1980, la Operación Rhombus se completó con éxito, el programa de prueba se completó y un par de Su-25 regresaron a salvo a la Unión. Y en mayo de 1981, el primer lote de 12 Su-25 en serie entró en servicio con el escuadrón de aviación de asalto número 200. Exactamente un cuarto de siglo después, la aviación de asalto revivió en Rusia.
El colapso del poderoso sistema de defensa en profundidad de la Unión Soviética comenzó con sus bases militares avanzadas: la retirada de grupos de tropas estacionados en Europa del Este y Mongolia. Desde 1991, de acuerdo con numerosas obligaciones internacionales, la URSS ha estado llevando a cabo una retirada masiva de su grupo avanzado más poderoso de fuerzas soviéticas en Alemania. El personal del grupo fue de 370 mil personas, entre 100 mil oficiales y suboficiales, así como 1842 mil miembros de sus familias. La fuerza aérea del grupo estaba formada por el 16 Ejército Aéreo (cinco divisiones aéreas). Estaba armado con 620 aviones de combate y 790 helicópteros, además de 1600 mil toneladas de municiones y otros equipos. La mayoría de ellos fueron retirados a Rusia, algunas unidades y formaciones fueron retiradas a Bielorrusia y Ucrania. La retirada de las tropas de Alemania se completó en junio de 1994. Desde Checoslovaquia, Hungría y Mongolia, se retiraron tropas por un total de 186 mil personas, 350 aviones de combate y 364 helicópteros. Se retiraron 73 mil soldados de Polonia, incluida la 4ª Fuerza Aérea.
Bajo la presión de Estados Unidos, la Unión Soviética retiró casi por completo la brigada de entrenamiento de Cuba, que en 1989 contaba con 7.700 personas y estaba organizada por batallones de fusileros motorizados, artillería y tanques, así como unidades de apoyo. Además, la presencia militar soviética en Vietnam, la base naval de Cam Ranh, donde solía estar estacionado el batallón del Cuerpo de Marines, así como la agrupación mixta de la Armada y la Fuerza Aérea, se redujo casi por completo en ese período.
En diciembre de 1991, la Fuerza Aérea Soviética se dividió entre Rusia y 11 repúblicas independientes.
Rusia
Como resultado de la división, Rusia recibió aproximadamente el 40% del equipo y el 65% del personal de la Fuerza Aérea Soviética, convirtiéndose en el único estado en el espacio postsoviético con aviación estratégica de largo alcance. Muchos aviones fueron trasladados desde las ex repúblicas soviéticas a Rusia. Algunos fueron destruidos.
Cuando colapsó la URSS, sus fuerzas de defensa aérea y aérea eran las más numerosas del mundo, superando en número a las flotas de aviones de Estados Unidos y China. El mantenimiento de una fuerza tan enorme en las condiciones de la crisis económica y los cambios en la situación internacional fue imposible, lo que llevó a una reducción significativa de la Fuerza Aérea rusa. Desde 1992, comenzó una serie de reducciones masivas en el número de aviación, manteniendo la estructura generalmente sin cambios de la Fuerza Aérea Soviética. Durante este período, se dieron de baja todas las aeronaves obsoletas. La composición de combate de la Fuerza Aérea, la Aviación de Defensa Aérea y la Armada al final del período estuvo representada casi exclusivamente por aviones de cuarta generación (Tu-22M3, Su-24M / MR, Su-25, Su-27, MiG- 29 y MiG-31). La fuerza total de la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea se redujo casi tres veces, de 281 a 102 regimientos de aviación. En 1995, cesó la producción en serie de aviones para la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea. En 1992, las entregas de nuevos aviones ascendieron a 67 aviones y 10 helicópteros, en 1993, 48 aviones y 18 helicópteros, en 1994, 17 aviones y 19 helicópteros. En 1995, solo se compraron 17 helicópteros. Después de 2000, se lanzaron programas de modernización para aviones Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 e Il-76TD, Mi-8 y Mi helicópteros.24P.
Ucrania
En el momento de obtener la independencia, Ucrania tenía más de 2.800 aviones, incluidos 29 bombarderos medianos Tu-22M, 33 bombarderos Tu-22, más de 200 Su-24, 50 cazas Su-27, 194 cazas MiG-29. Desde el punto de vista organizativo, este grupo aéreo estaba representado por cuatro ejércitos aéreos, diez divisiones aéreas, 49 regimientos aéreos. Posteriormente, algunos de estos aviones fueron transferidos al lado ruso, y algunos permanecieron en las filas de la recién creada Fuerza Aérea de Ucrania. También en el territorio de Ucrania se ubicó un grupo de los últimos bombarderos Tu-160. 11 de estos bombarderos fueron descartados bajo la presión diplomática de Estados Unidos. Ucrania transfirió ocho aviones a Rusia como pago de la deuda.
Bielorrusia
Después del colapso de la URSS, Bielorrusia obtuvo una amplia agrupación de aviación de combate, bombardero y de asalto. A principios de la década de 1990, había alrededor de 100 aviones MiG-29 en Bielorrusia, algunos de los cuales se vendieron de inmediato a Argelia, Perú y Eritrea. En la década de 2000, estaban en servicio entre 40 y 50 aviones de este tipo, así como varias docenas de unidades de bombarderos Su-24 y cazas Su-27 de primera línea.
Kazajstán
Después del colapso de la URSS, Kazajstán recibió armas de aviación bastante modernas, en particular cazas MiG-29 y Su-27, bombarderos de primera línea Su-24 y 40 Tu-95MS en la base aérea de Semipalatinsk. En febrero de 1999, Nursultan Nazarbayev anunció que la Fuerza Aérea se había consolidado en 36 escuadrones y los pilotos tenían un tiempo de vuelo de 100 horas por año (para el CIS, la norma es 20). A principios de 2000, la Fuerza Aérea recibió 4 nuevos Su-27 y varios Albatros. Algunos de los aviones están almacenados.
Armenia
Armenia obtuvo los helicópteros Mi-8 y Mi-24 de un escuadrón separado con base en el aeropuerto de Ereván, así como varios aviones de ataque Su-25. La formación de las unidades de la Fuerza Aérea de Armenia comenzó en el verano de 1993.
Azerbaiyán
La historia de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán independiente comenzó el 8 de abril de 1992, cuando un piloto azerbaiyano, el teniente principal Vagif Kurbanov, que sirvió en la base aérea de Sitalchay, donde tenía su base el 80 ° regimiento de aviación de asalto, secuestró un avión Su-25. y lo aterrizó en un aeródromo civil en Yevlakh. Después del colapso de la URSS, Azerbaiyán obtuvo 5 MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 entrenando L-29. Posteriormente, se compraron 12 MiG-29 y 2 MiG-29UB de Ucrania. La aeronave se modificó de acuerdo con el programa de modernización ucraniano MiG-29. Azerbaiyán, como la mayoría de los países de la ex URSS, depende del suministro de repuestos de Rusia, por lo que la preparación para el combate del avión es muy alta.
Georgia
La columna vertebral de la Fuerza Aérea fue el avión de ataque Su-25, que se produjo en la Planta de Aviación de Tbilisi. A principios de 2000, llegaron al país 10 helicópteros iroqueses suministrados por Estados Unidos.
Moldavia
Después del colapso de la URSS, la república obtuvo 34 MiG-29 de diversas modificaciones. En 2001, solo quedaban 6 de ellos, el resto se transfirió (vendió) a los EE. UU., Yemen, Rumania. Se suponía que la compra reemplazaría un número grande helicópteros, pero hoy solo hay 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 y uno cada uno Tu-134, An-24 e Il-18.
Aviación de largo alcance de la URSS.
Aviación de primera línea en Europa
Aviación de primera línea en el territorio de la URSS.
Aviación de transporte militar
En 1988, la Aviación de Transporte Militar incluía cinco regimientos separados y cinco divisiones con dieciocho regimientos de transporte militar.
Tropas de defensa aérea
Además de la Fuerza Aérea, las formaciones y unidades de aviación también estuvieron presentes en las formaciones de las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS:
205 bombarderos estratégicos
230 bombarderos de largo alcance
1.755 combatientes
2.135 aviones de ataque
84 aviones cisterna
40 aviones AWACS
1.015 aviones de reconocimiento y guerra electrónica
615 aviones de transporte
2.935 aviones de transporte civil, principalmente Aeroflot, podrían utilizarse con fines militares si fuera necesario.
Un símbolo distintivo de aviones, helicópteros y otros aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea de la URSS es la estrella roja aplicada a las alas, los lados y la cola vertical. Esta marca de identificación ha sufrido algunos cambios en su historia.
Un símbolo distintivo de aviones, helicópteros y otros aviones. |
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A principios de los años cuarenta, muchas de las fuerzas aéreas del mundo comenzaron a encerrar sus insignias con un borde blanco. La misma suerte corrió la estrella roja soviética. A fines de 1942, las estrellas rojas comenzaron a delinearse con pintura blanca en casi todas partes; en 1943, una estrella con un borde blanco se convirtió en la marca de identificación estándar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. |
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La estrella roja de cinco puntas con ribete blanco y rojo comenzó a aparecer por primera vez en los aviones soviéticos desde finales de 1943 y comenzó a usarse masivamente en los años posteriores. Desde 1945, esta estrella se ha utilizado casi universalmente. La marca de identificación se aplicó en las superficies superior e inferior del ala, en la cola vertical y en los lados de la cola del fuselaje. Esta versión de la marca de identificación se llamó la estrella de la victoria en los años cincuenta. Se utilizó en la Fuerza Aérea de la URSS antes de su colapso, así como en la Fuerza Aérea Rusa hasta 2010. Actualmente, solo se utilizan las Fuerzas Armadas de la República de Bielorrusia. |
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Me tomaré la libertad de continuar con el tema de la aviación de la Gran Guerra Patria. Soviético y alemán.
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En primer plano está el Yak-7V No. 02–66 de exportación, seguido por los cazas Yak-7. Presumiblemente, la imagen muestra el aeródromo de una de las fábricas de aviones. La producción en serie del avión Yak-7 se llevó a cabo en dos plantas: Moscú No. 301 y Novosibirsk No. 153.
Avión soviético Yak-7 en el estacionamiento del aeródromo.
Cazas Messerschmitt Bf.109G del 7º escuadrón del 54º escuadrón de caza de la Luftwaffe (7./JG54) en el aeródromo de Siverskaya.
Pilotos de escuadrón I.Nesterov del 31o Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia en el caza Yak-9
De izquierda a derecha, primera fila: Ponomarev, I. Nesterov, N. Nikulin; Segunda fila: P. Chervinsky, M. Manannikov, Parshutkin, J. Sovit.
Avión de ataque alemán Focke-Wulf Fw.190F-8 del 1er escuadrón del 5º escuadrón de apoyo cercano (1./SG 5), casco número "10", en el aeródromo finlandés Immola.
Ubicación: Immola, Finlandia. Hora tomada: 28/06/1944.
Pilotos del 153 ° Regimiento de Aviación de Combate en el caza I-16 en el Frente de Leningrado.
Ubicación: Región de Leningrado. Tiempo tomado: septiembre-octubre de 1941
El avión de entrenamiento biplano alemán Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz que realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo cubierto de nieve.
Fotografía de preguerra. Tiempo tomado: 1940
Un par de alemanes Focke-Wulf Fw. 190 vuela a lo largo de la costa.
Tiempo tomado: diciembre de 1943
Los bombarderos en picado soviéticos Pe-2 arrojan bombas desde un vuelo horizontal sobre posiciones enemigas.
Tiempo tomado: 1944
Los nazis cerca del avión ambulancia Junkers Ju-52 (Ju-52) cerca de Stalingrado.
Tiempo necesario: 1942.
La ambulancia alemana Junkers Ju 52 (Junkers Ju 52) despega del aeródromo cerca de Stalingrado.
Tiempo necesario: 1942.
Niños de la aldea liberada cerca de la ciudad de Glukhov, región de Sumy, se sientan en el caza alemán derribado y desmantelado Focke Wulf Fw 190 del 3er grupo del 51º escuadrón de caza (III./JG51 "Mölders").
Ubicación: distrito de Glukhovsky, región de Sumy, Ucrania, URSS. Hora tomada: 02/09/1943
Caza MiG-3 No. 2115 en pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Tiempo tomado: enero-febrero de 1941
Asamblea de cazas soviéticos Pe-3 para la Orden de Lenin y la Orden de la Bandera Roja del Trabajo Planta de aviación núm. 39 que lleva el nombre I.V. Stalin.
Ubicación: Iruktsk. Tiempo tomado: marzo de 1943
La piloto del 73 ° GvIAP, la teniente menor Lidia Vladimirovna Litvyak (1921-1943) después de una salida con su caza Yak-1B.
Tiempo necesario: 1943.
En el momento de su muerte en una batalla aérea, LV Litvyak completó 168 misiones de combate, ganó 12 victorias en persona y 4 en grupo (ahora figura en el Libro Guinness de los Récords como una piloto femenina que ganó el mayor número de victorias. en batallas aéreas). Fue nominada para el título de Héroe de la Unión Soviética, pero la presentación no fue aprobada por temor a ser capturada. Los restos de Lydia fueron descubiertos solo en el verano de 1979 en una fosa común cerca de la aldea de Dmitrovka, distrito de Shakhtyorsky, región de Donetsk. En 1988, fue declarada muerta en acción y no desaparecida, como antes, y los veteranos del 73 ° Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia renovaron su petición por el título de Héroe. El 5 de mayo de 1990, por decreto del presidente de la URSS, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Piloto de bombardero soviético al ver la bomba del bombardero pesado de largo alcance Pe-8.
Vista del bombardero pesado soviético Pe-8 del 746o Regimiento de Aviación de Largo Alcance.
LaGG-3 # 213191 fabricado por la planta # 31 como una modificación de un caza de aviación naval de largo alcance. Debajo de las alas de los bastidores de bombas hay tanques suspendidos PSB-100 visibles, cada uno con 100 litros de combustible.
Tiempo tomado: septiembre de 1941
La cabina del caza soviético LaGG-3.
Pilotos del 270o Regimiento de Aviación de Combate soviético frente al caza LaGG-3. Frente de Crimea.
En el frente de Crimea, el regimiento operó desde enero de 1942. A mediados de abril de 1942, fue retirado a la retaguardia para su reorganización. Rearmado con cazas LaGG-3. En el período 16/07/1942 - 03/08/1942 actuó como parte de la 229 División de Aviación de Combate en el Frente Sur.
Héroe de la Unión Soviética, comandante del 609 ° Regimiento de Aviación de Cazas, Mayor L.A. Galchenko en su caza LaGG-3
Hora tomada: abril de 1942
LA. Galchenko es un participante en la guerra soviético-finlandesa. Voló más de 50 misiones de combate, 23 de ellas para atacar a las tropas enemigas. Con el inicio de la Gran Guerra Patria, el Capitán L. A. Galchenko al frente. Hasta noviembre de 1941 se desempeñó en el 145º IAP; hasta noviembre de 1942, en la 609ª IAP; a febrero de 1943 - en la Oficina de la 259 DIA, luego - la 258 DIA; a mayo de 1945 - en la Oficina de la 324ª DIA.
A fines de septiembre de 1941, el comandante de escuadrón del 145 ° Regimiento de Aviación de Cazas, Capitán L.A. Galchenko hizo 77 salidas, derribó 7 aviones enemigos en batallas aéreas. El 6 de junio de 1942, se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética por el coraje y el valor militar mostrado en las batallas con los enemigos. En total, el 1 de noviembre de 1944, el teniente coronel L.A. Galchenko realizó 310 incursiones, llevó a cabo alrededor de 40 batallas aéreas, en las que derribó 12 aviones enemigos. Terminó la guerra como subcomandante de la 324 División de Aviación.
Piloto del 562o Regimiento de Aviación de Combate de Defensa Aérea, Héroe de la Unión Soviética, Mayor I.N. Kalabushkin en el ala del caza Yak-1B
Hora tomada: junio-agosto de 1944.
Ivan Nikolaevich Kalabushkin ha estado en el Ejército Rojo desde 1936. Después de graduarse de la escuela de pilotos de aviación militar de Voroshilovgrad en 1938, fue miembro del 123º IAP. Miembro de la Gran Guerra Patria desde el primer día. El 22 de junio de 1941, el teniente Kalabushkin en un caza I-153 "Chaika" en la región de Brest derribó cinco aviones enemigos en tres batallas aéreas (dos Ju-88 por la mañana, He-111 al mediodía y dos cazas Me-109 Por la tarde). Fue herido en una batalla aérea y estaba siendo tratado en un hospital. Desde octubre de 1941, como parte del IAP de Defensa Aérea 562. El 4 de marzo de 1942 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Terminó la guerra como subcomandante de la IAP de Defensa Aérea 562. En total, durante los años de guerra, voló 361 misiones de combate, destruyó 15 aviones enemigos en batallas aéreas.
Dos veces héroe de la Unión Soviética Major A.V. Alelyukhin en el ala del caza La-7
Ubicación: Prusia Oriental, Alemania. Tiempo tomado: 1945
Dos veces héroe de la Unión Soviética Major A.V. Alelyukhin (1920-1990) en un caza La-7, donado por Trust No. 41 del NKAP (Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación). En el capó, el emblema personal del piloto es un corazón atravesado por una flecha.
Alexey Vasilyevich Alelyukhin es uno de los pilotos de ases soviéticos más famosos. Voló alrededor de 600 salidas durante la guerra, llevó a cabo un número récord de batallas: 258, luchó con aviones de fabricación alemana, italiana, polaca, francesa, rumana, holandesa e inglesa, resultó herido, quemado, puso un automóvil derribado en un "forzado "Avión y saltó con paracaídas. Obtuvo 57 victorias oficiales únicas durante la guerra (40 personalmente y 17 en el grupo). En los últimos meses de la guerra, voló en un caza La-7 personalizado con la inscripción "Alexei Alelyukhin del equipo del NKAP Trust No. 41".
Oficiales del 124/102 Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia en el contexto del caza R-39 Airacobra
Ubicación: Levashovo, región de Leningrado. Tiempo tomado: 1943
De izquierda a derecha: el jefe de personal del regimiento, el mayor A.S. Shustov, comandante adjunto del regimiento Mayor Sergei Stepanovich Bukhteev, (¿comandante de escuadrón?) Capitán Georgievich Pronin, (¿comandante adjunto de escuadrón?) Teniente superior Nikolai Ivanovich Tsisarenko.
El mes no se muestra en la foto. Para esta y una serie de otras fotografías del período primavera-verano de 1943, esto introduce cierta incertidumbre al indicar las posiciones / rangos militares de Pronin (comandante de escuadrón / comandante de regimiento) y Tsisarenko (comandante de escuadrón adjunto / comandante de escuadrón) en ese momento. de disparar. En abril de junio, el regimiento del 2-escuadrón se convirtió en el 3-escuadrón, los comandantes fueron trasladados. En julio, el regimiento recibió el nombre de guardias del 102º Regimiento de Aviación de Combate de Guardias. Según la entrada en el carnet militar de A.G. Pronin, ha sido el comandante del regimiento desde junio de 1943. En consecuencia, Nikolai Tsisarenko se convierte en el comandante del escuadrón.
Pilotos del 21º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia en el aeródromo de Krasnoyarsk en el caza P-39 "Airacobra"
Ubicación: Krasnoyarsk. Tiempo tomado: mayo de 1943.
Pilotos del 21º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia en el aeródromo del caza P-39 Airacobra (Bell P-39 Airacobra), suministrado a la URSS en el marco del programa Lend-Lease.
Segundo desde la izquierda: comandante de la guardia, teniente superior Viktor Nikolayevich Yakimov; el tercero desde la izquierda es el comandante del escuadrón de Vardia, el capitán Nikolai Ivanovich Proshenkov (más tarde Héroe de la Unión Soviética), el cuarto desde la izquierda es el comandante del enlace de guardia, el teniente superior Nikolai Feoktistovich Leonov. La fotografía fue tomada durante el reentrenamiento del personal del regimiento para nuevos equipos. En el lado de estribor del avión (número de serie 25032) - la inscripción "Trabajador de Krasnoyarsk". En mayo de 1943, a expensas de los trabajadores del Territorio de Krasnoyarsk, se compraron 10 cazas R-39 "Airacobra", que fueron transferidos al 21º GIAP. A los lados estaban las inscripciones "Trabajador de Krasnoyarsk" (3 aviones), "Granjero colectivo de Krasnoyarsk" (4 aviones) y "Krasnoyarsk Komsomolets" (3 aviones).
El destino posterior de la aeronave registrada: No. 25023 "Trabajador de Krasnoyarsk" - se estrelló en Krasnoyarsk durante el reentrenamiento el 12.06.1943, No. 29263 "Trabajador de Krasnoyarsk" - derribado en una batalla aérea el 26.10.43, No. 29286 "Krasnoyarsk trabajador "- no regresó de la misión de combate 23.01.44, No. 29268" Granjero colectivo de Krasnoyarsk "- enviado a reparación 09.43, No. 29545" Granjero colectivo de Krasnoyarsk "- enviado a reparación 17.03.44, No. 29302" Granjero colectivo de Krasnoyarsk " "- roto en Krasnoyarsk durante el reentrenamiento 06/10/1943, No. 29274" Krasnoyarsk kolkhoznik "- voló hasta el final de la guerra, No. 29285" Krasnoyarsk Komsomolets "- derrotado en un accidente el 10/12/43, No. 29300 "Krasnoyarsk Komsomolets" - no regresó de una misión de combate 30/11/43., No. 29295 "Krasnoyarsk Komsomolets" - no regresó de una misión de combate el 20.10.43.
Dos veces Héroe de la Unión Soviética, piloto de combate del 16º Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia, Mayor de la Guardia Ivanovich Pokryshkin.
Tiempo tomado: 1944
Tres veces Héroe de la Unión Soviética, Coronel de la Guardia Ivanovich Pokryshkin
Tiempo tomado: 1945
Tres veces Héroe de la Unión Soviética, coronel de la guardia Alexander Ivanovich Pokryshkin (19/03/1913 - 13/11/1985). Alexander Ivanovich Pokryshkin - as piloto soviético, el segundo piloto de combate más eficaz entre los pilotos de los países de la coalición anti-Hitler en la Segunda Guerra Mundial. Primer tres veces héroe de la Unión Soviética.
Desde junio de 1941, el Teniente Mayor A.I. Pokryshkin ha estado en el ejército activo. Desde el comienzo de la guerra hasta febrero de 1944, luchó como parte del 55 ° IAP (16 ° Guardias IAP). En mayo de 1944, Pokryshkin fue nombrado comandante de la 9ª División Aérea de la Guardia. Voló cazas MiG-3, I-16, Yak-1, P-39 "Airacobra". En total, durante los años de guerra, realizó 650 salidas, realizó 156 batallas aéreas, derribó 59 aviones enemigos personalmente y 6 en grupo. Sin embargo, en la literatura histórica militar y de memorias hay suposiciones sobre un número significativamente mayor de victorias aéreas ganadas por A.I. Pokryshkin.
Tres veces Héroe de la Unión Soviética, el Mayor de la Guardia I.N. Kozhedub y dos veces Héroe de la Unión Soviética, el Mayor de la Guardia K.A. Evstigneev
Ubicación: Alemania. Tiempo tomado: 1945
Tres veces Héroe de la Unión Soviética, Mayor de la Guardia Ivan Nikitovich Kozhedub (1920-1991) y dos veces Héroe de la Unión Soviética, Guardias, Mayor Kirill Alekseevich Evstigneev (1917-1996).
Héroe de la Unión Soviética A.L. Zubkova, héroe de la Unión Soviética N.N. Fedutenko y tres veces héroe de la Unión Soviética I.N. Kozhedub en la ceremonia de entrega de las Estrellas Doradas de los Héroes
Ubicación: Moscú. Hora tomada: 18/08/1945
Héroe de la Guardia de la Unión Soviética Capitán Antonina Leontyevna Zubkova (1920-1950), Héroe de la Guardia de la Unión Soviética Mayor Nadezhda Nikiforovna Fedutenko (1915-1978) y Tres veces Héroe de la Guardia de la Unión Soviética Mayor Ivan Nikitovich Kozhedub (1920-1991) en la ceremonia de entrega de las Estrellas de Oro de los Héroes.
ALABAMA. Zubkov desde abril de 1943 en el ejército. Luchó en los frentes occidental, tercero bielorruso, primero y segundo báltico. Durante la operación ofensiva bielorrusa, participó en las batallas por Vitebsk, Orsha, Bogushevsk, Dubrovno, Borisov. Durante la guerra, Antonina Zubkova voló 68 misiones de combate exitosas. 20 veces la navegante Zubkova condujo un vuelo a la batalla, 2 veces realizó las funciones de líder adjunto del grupo, 25 veces condujo nueve y 2 veces: un grupo de 54 aviones.
N.N. Fedutenko desde junio de 1941 en los frentes de la Gran Guerra Patria. Como parte del Grupo Especial de Kiev de la Flota Aérea Civil en el Frente Suroccidental, voló como piloto en un avión del tipo R-5. En 1942 se graduó de los cursos entrenamiento de vuelo en la escuela de pilotos de aviación militar de Engels, donde dominó el bombardero Pe-2. Luchó en los frentes del primer Báltico del suroeste. En 1943-1944, el escuadrón bajo su mando bombardeó al enemigo en la región de Vitebsk, Bogushevsk, Orsha, Borisov.
En diciembre de 1944, el comandante del escuadrón de aviación del 125 ° Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia de la Guardia, el mayor N.N. Fedutenko, realizó 56 salidas para bombardear grupos de equipos y mano de obra enemigos, lo que le infligió un daño significativo. El 15 de diciembre de 1944, como escuadrón líder de 9 Pe-2, bombardeó el puerto de Libau. Personalmente, y como parte de grupos, hizo estallar 3 depósitos de municiones, 3 escalones ferroviarios, destruyó 5 puntas de ametralladora, hasta 30 vehículos y 12. Al final de la guerra, el Mayor N.N. Fedutenko realizó 220 salidas con éxito.
Pilotos del 4o Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico en el aeródromo del caza La-5
Pilotos del 6º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro leyendo periódicos en el aeródromo cerca del caza I-16.
Pilotos del regimiento de aviación de combate "Nikopol" 31 de la Guardia en el caza Yak-9
Ubicación: Checoslovaquia. Tiempo tomado: 1945
De izquierda a derecha: Yakov Mikhailovich Sovit, comandante de vuelo Nikolai Ivanovich Nikulin, Alexey Andreevich Dobrovolsky.
Pilotos del 115o Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia en el caza Yak-9T
Comandante de escuadrón del 124º Regimiento de Aviación de Cazas, Capitán Alexander Georgievich Pronin.
Comandante del 2. ° Escuadrón del 124 ° Regimiento de Aviación de Cazas, Capitán Alexander Georgievich Pronin en el ala de su MiG-3. Primavera de 1942
Ubicación: Levashovo, región de Leningrado. Tiempo tomado: 1942
Comandante de escuadrón de la 171a IAP Capitán I.A. Veshnyakov en la cabina del caza La-5FN con la inscripción "For Oleg Koshevoy"
Tiempo tomado: 1944
El comandante del 3er regimiento de aviación de transbordadores Boris Ivanovich Frolov (1907 - 1974) (extremo derecho) con subordinados en el aeródromo de los cazas P-63 Kingcobra de fabricación estadounidense.
Tiempo tomado: 1944
Comandante de vuelo del 5. ° Regimiento de Aviación de Minas y Torpedos de Guardias M.A. Demonios en el IL-4T
Tiempo necesario: 1943.
Mikhail Andreevich Besov, comandante de vuelo del 5.º Regimiento de Aviación de Torpedos y Mina de Guardias en el Il-4T del aeródromo de Gudauta. Vasily Kravchenko está sentado en la cabina.
Bombardero torpedo Il-4 del 9o Regimiento de Aviación de Minas y Torpedos de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte en vuelo sobre el mar
Avión Il-4 del 5. ° Regimiento de Aviación de Guardias de Minas y Torpedos en vuelo de combate
Tiempo tomado: 1942
El hidroavión alemán He-59 rescata a la tripulación de un bombardero derribado
El hidroavión alemán He-59 rescata a la tripulación de un bombardero derribado en el Canal. Durante la Batalla de Inglaterra, He-59C-2 y He-59D-1, completamente pintados de blanco, con cruces rojas a los lados y registro civil, realizaron operaciones de rescate en el Canal de la Mancha.
Los británicos afirmaron que los aviones también se utilizaron para plantar minas en el delta del Támesis y aterrizar agentes alemanes. Posteriormente, varios aviones fueron derribados y nuevamente se "vistieron" con camuflaje militar.
Piloto del 9o Regimiento de Aviación de la Guardia de Minas y Torpedos de la Guardia Capitán G.D. Popovich en la cabina del IL-4
Ubicación: aeródromo Vaenga-1, región de Murmansk, URSS. Tiempo necesario: 1943.
Piloto del 9º Regimiento de Guardias de Aviación de Minas y Torpedos, Comandante del 1º Escuadrón de Guardias, Capitán Grigory Danilovich Popovich (1905-1966) en la cabina del avión Il-4.
Grigory Danilovich Popovich en la RKKF (Marina) desde noviembre de 1927. Desde 1936 sirvió en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico. Desde 1939 sirvió en el 4º MTAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico (comandante de vuelo, comandante de escuadrón asistente, comandante de escuadrón).
En enero de 1942, 9 tripulaciones del escuadrón de G.D. Popovich fueron enviados a la Flota del Norte. El 6 ° escuadrón (minas y torpedos) del 2 ° Regimiento de Aviación Mixta de Guardias de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, encabezado por G.D. Popovich. En noviembre de 1942, sobre la base de los escuadrones 5 y 6 del 2 ° GSAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, se formó el 24 ° regimiento de aviación de torpedos y minas (desde el 31/05/1943, el 9 ° MTAP de la Guardia). G. D. Popovich fue nombrado comandante de su 1er Escuadrón.
En total, durante su participación en las hostilidades como parte de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte de la Guardia, el Capitán GD Popovich realizó 56 salidas, incluidas 19 en misiones especiales del comando, hundió personalmente 4 barcos (3 transportes y 1 patrullero) y 5 más como parte de un grupo, en combate aéreo y en aeródromos, destruyó y dañó 19 aviones, provocó 15 incendios en aeródromos y bases navales del enemigo. En junio de 1943 fue llamado del frente y enviado como asistente del comandante del 4º MTAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico. Participó en la guerra soviético-japonesa en agosto de 1945.
El 14 de septiembre de 1945 recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Bombardero en picado Ju-87 de la Luftwaffe Junkers derribado por tropas soviéticas
Los soldados del Ejército Rojo inspeccionan el aterrizaje forzado y derribado en el campo del bombardero en picado Ju-87 (Ju-87) de la Luftwaffe Junkers.
Soldados del Ejército Rojo inspeccionan el bombardero en picado de la Luftwaffe Junkers Ju-87 derribado
Soldados alemanes inspeccionan el bombardero en picado soviético Ar-2 derribado cerca de Demyansk
Un automóvil muy raro (solo se fabricaron alrededor de 200). Tiempo tomado: 1942
Un soldado alemán se sienta en un bombardero soviético SB-2M derribado.
Tiempo tomado: 1941.
Bombardero ligero soviético Su-2 derribado por fuego antiaéreo en Ucrania.
Tiempo tomado: agosto de 1941
Soldados italianos inspeccionan un bombardero ligero Su-2 soviético derribado por fuego antiaéreo en Ucrania.
Ubicación: Ucrania, URSS. Tiempo tomado: agosto de 1941
La tripulación del bombardero DB-3 del primer regimiento de aviación de torpedos de minas de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico en su avión
Centro - comandante de la tripulación Teniente mayor Anatoly Mikhailovich Shevlyakov (comandante de vuelo del 3er escuadrón). Ubicación: aeródromo de Hanko, Finlandia. Tiempo tomado: 1941
Preparación del caza pesado alemán Dornier Do.335 para pruebas
Ubicación: Alemania. Tiempo tomado: 1944
El Do.335 es un caza pesado alemán de la Segunda Guerra Mundial, a menudo denominado Pfeil (en alemán "Pfeil", Arrow). El avión era más que un diseño revolucionario, aunque su diseño, con dos motores tándem, no era del todo nuevo.
Preparación del bombardero soviético DB-3B del 1er regimiento de aviación de torpedos de minas de la Flota del Báltico para la salida. En el ala cerca de la cabina está el comandante del primer héroe MTAP de la Unión Soviética, el coronel Yevgeny Nikolaevich Preobrazhensky (1909-1963).
Ubicación: Saaremaa, República Socialista Soviética de Estonia, Hora de filmación: agosto de 1941.
Servicio de fotografía del 1er Regimiento de Aviación de Guardias de Minas y Torpedos
Avión bombardero A-20 "Boston" a bordo "30" de la tripulación del futuro Héroe de la Unión Soviética A.M. Gagiev, 1º GMTAP (guarda minas y regimiento de aviación de torpedos). El día anterior, la tripulación de Gagiev había hundido un transporte alemán con un desplazamiento de 6.000 toneladas.
Ubicación: Panevezys, Lituania, URSS. Hora tomada: 19/09/1944.
Mantenimiento de cazas alemanes Messerschmitt Bf. 109G-2 en el aeródromo de Slavyansk
Mantenimiento de cazas alemanes Messerschmitt Bf. 109G-2 del 4 ° escuadrón del 52 ° escuadrón de caza JG52 (4./JG52) en el aeródromo de Slavyansk. El avión en primer plano fue pilotado por Fahnen Junker (Oberfeldwebel) Werner "Quax" Quast 21/06/1921 - 12/07/1962. Era el compañero del famoso as alemán Gerhard Barkhorn. En agosto de 1943 fue abatido y hecho prisionero por los soviéticos. En ese momento, tenía 84 victorias en su cuenta. Después de regresar del cautiverio en 1949, sirvió en la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, murió en un accidente aéreo en 1962.
Ubicación: Slavyansk, región de Stalin, Ucrania, URSS. Tiempo tomado: 1943
Granjero colectivo A.M. Sarskov dona Li-2 al héroe de la Unión Soviética F.N. Orlov
Hombres del Ejército Rojo inspeccionan los restos del bombardero alemán He-111 derribado
La tripulación de un bombardero alemán derribado cerca de Leningrado
Hora tomada: junio de 1941.
Soldados del Ejército Rojo cerca del bombardero alemán Junkers Ju-88 (Ju.88), derribado el 15 de octubre de 1941 por el piloto de combate del 178 ° IAP Gerasim Afanasyevich Grigoriev al suroeste del aeródromo de Lipitsa (cerca de la aldea de Lipitsa, región de Serpukhov) .
Ubicación: distrito de Serpukhovsky, región de Moscú, URSS. Hora tomada: octubre de 1941
Un piloto soviético está en el ala de un caza Yak-1.
Piloto soviético sobre el ala de su caza Hurricane de fabricación británica
El camarógrafo de primera línea B. Sher después de regresar de una misión de combate. Tiempo tomado: 1944
Boris Ilyich Sher, camarógrafo de primera línea de la Gran Guerra Patriótica. Junto a R. Carmen filmó la captura de Paulus. A partir de 1944 hizo noticieros en el grupo cinematográfico de aviación de largo alcance. Junto con otros camarógrafos participó en la creación de documentales: "Leningrado en la lucha", "La derrota de las tropas alemanas cerca de Moscú", "Vengadores del pueblo", "Stalingrado", "Nuestro Minsk", Batalla por la Ucrania soviética "," Liberación de Bielorrusia "," En el Prusia Oriental"," La derrota de Japón ".
En una de las salidas en un avión de combate, se sentó en lugar de un operador de radio. Durante el rodaje, el avión fue atacado por un caza enemigo. Cher, dejando la cámara de cine, tomó la ametralladora y derribó al enemigo. Recibió un elogio del comando y se le otorgó la Orden de la Bandera Roja de Batalla.
Lo tengo todo por ahora. ¡Gracias por mirar y leer! ¡¡Y sobre todo, el Recuerdo !!
El 15 (28) de enero de 1918, V. I. Lenin firmó un decreto sobre la organización del Ejército Rojo Obrero y Campesino y, en consecuencia, su componente, la Fuerza Aérea Roja Obrera y Campesina (RKKVF).
El 24 de mayo de 1918, la Dirección de la Fuerza Aérea se reorganizó en la Dirección Principal de la Fuerza Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos (Glavvozduhoflot), encabezada por un Consejo compuesto por un jefe y dos comisarios. El jefe de Glavvozduhoflot era un especialista militar M. A. Solovov, pronto reemplazado por A. S. Vorotnikov, los comisarios - K. V. Akashev y A. V. Sergeev.
Solovov Mikhail Alexandrovich
Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (05-07.1918)
Ruso, líder militar soviético, ingeniero mecánico (1913), coronel (1917). Sobre el servicio militar desde 1899. Se graduó de los cursos de la Escuela de Ingeniería Naval del Emperador Nicolás I (1910).
Sirvió como parte del Departamento Naval en los siguientes puestos: ingeniero mecánico junior (1902-1905), etc. mecánico superior de barcos del crucero minero "Abrek" (1905-1906), mecánico de barcos del yate "Neva" (1906-1907).
Desde junio de 1917 en el personal de la Oficina de la Flota Aérea Militar: id. jefe del octavo departamento (fábrica), a partir del 11 de octubre, y así sucesivamente. Asistente del Jefe de Departamento para la parte técnica y económica. Desde marzo de 1918 en el Ejército Rojo. Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (24.05-17.07.1918). Desde julio de 1918 - jefe del departamento de adquisiciones del mismo departamento, más tarde - como parte del Consejo Supremo economía nacional(VSNKh) de la República de Rusia.
Premios: Orden de Santa Ana 3er Art. (1909), San Estanislao segundo art. (1912), Santa Ana (1914), San Vladimir 4to art. (1915); medallas "En conmemoración del 300 aniversario del reinado de la dinastía Romanov" (1913), « En conmemoración del bicentenario de la victoria de Gangut "(1915); Órdenes y medallas extranjeras.
VOROTNIKOV Alexander Stepanovich
Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (07.1918-06.1919).
Líder militar ruso (soviético), piloto militar, coronel (1917). En el servicio militar desde septiembre de 1899. Graduado de la Escuela de Cadetes de Infantería de Chuguev (1902, primer grado), la Escuela de Oficiales de Aviación del Departamento de Flota Aérea (1912). Sirvió en el 121º Regimiento de Infantería de Penza. Miembro de la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905): jefe del "equipo de caza" (08-09.1904), "equipo de caza" ecuestre (desde 09.1904).
Desde enero de 1912, como parte de la Fuerza Aérea: el jefe del mando de los rangos inferiores de la Escuela de Oficiales de Aviación de la División de la Flota Aérea (02.1912-01.1913), un oficial de la séptima compañía aeronáutica (01-04.1913), etc. . jefe del 1er destacamento de la compañía (06-04-1913), jefe del escuadrón aéreo del 9º cuerpo (desde 08.1913). Participó en la organización de vuelos de larga distancia en Rusia.
Durante la Primera Guerra Mundial: comandante de un escuadrón de cuerpo (hasta 02.1915), 2.a Compañía de Aviación (02.1915-10.1916), 2.a División de Aviación (10.1916-01.1918), inspector adjunto de aviación de los ejércitos del Frente Occidental para la parte técnica (02-03.1918) , Comandante de la 3.a División de Aviación (03-05.1918). Reclutado para servir en el Ejército Rojo. Desde el 30 de mayo de 1918, el jefe de aviación de los destacamentos Velo de la franja occidental, desde el 5 de julio, el jefe de la administración de distrito del RKKVVF del Distrito Militar de Moscú. Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (17.07.1918-06.1919). Piloto militar de la Dirección Principal del Jefe de Abastecimiento de la RKKVVF (06-12.1919), inspector técnico de la Dirección Principal de la RKKVVF (12.1919-04.1920), Subjefe de la Dirección Principal de la RKKVVF para la parte organizativa y constructiva ( 05-09.1920), Asistente de Aviación, Inspector Técnico Jefe de la Dirección Principal RKKVVF (09.1920-04.1921). Desde abril de 1921 fue director de la 1ª Escuela de Pilotos Militares de la RKKVVF, desde diciembre de 1923 fue miembro permanente de la sección táctica del Comité Científico dependiente de la Dirección de la Fuerza Aérea de la RKKA. Profesora de tiempo completo de la Escuela Superior de Camuflaje Militar del Ejército Rojo (1924). En diciembre de 1924 fue trasladado a la reserva del Ejército Rojo. En 1925-1926. trabajó en el Fideicomiso de Aviación bajo la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil.
Premios: Orden de San Estanislao 3er Art. con espadas y arco (1905), Santa Anna del siglo IV. (1905), San Vladimir 4to Art. con espadas y arco (1905), St. Anne 3er Art. con espadas y arco (1906), 2do Art. con espadas (1906), San Estanislao 2º Art. con espadas (1906), arma de San Jorge (1915); reloj de oro RVSR (1919).
Jefe de la Dirección de Campo de Aviación y Aeronáutica en la Sede de Campo de la RVSR (22/09/1918 - 25/03/1920).
Líder militar soviético, piloto. En el servicio militar desde 1915. Se graduó de los cursos de mecánica de aviación y cursos teóricos para pilotos en el Instituto Politécnico de Petrogrado (1915), la Escuela de Aviación de Sebastopol (1916), la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (1926).
Durante la Primera Guerra Mundial: un soldado del 171 ° batallón de infantería de reserva, luego de la 1.a compañía de aviación (1915-1916), piloto del 1.er cuerpo, luego del 7. ° destacamento aéreo de Siberia (1916-1917), suboficial superior oficial. Participó en el movimiento revolucionario en Rusia. Desde agosto de 1917, comandante electivo de un escuadrón aéreo, desde septiembre de 1917, miembro, luego presidente del Buró Ejecutivo del Consejo de Aviación de toda Rusia, desde enero de 1918, miembro del Colegio de toda Rusia para la gestión del Republic's Air Fleet, comisionado especial de la SNK RSFSR para la evacuación de equipos y propiedades de aviación de la zona norte.
Durante la Guerra Civil en Rusia: miembro del Consejo y Comisionado de la Dirección Principal de la RKKVVF (05-08.1918), Comisionado Jefe de la RKKVVF en la sede del Comandante en Jefe de los ejércitos del Frente Oriental y Jefe de Aviación del 5. ° Ejército (08-09.1918), Jefe de la Dirección de Campo de Aviación y Aeronáutica en la sede de la RVSR en Polevoye (09.1918-03.1920), Jefe de Estado Mayor de la Flota Aérea (03.1920-02.1921), Jefe del Main Dirección del RKKVVF (09.1921-10.1922). Mostró habilidades organizativas sobresalientes en la formación y construcción de la Flota Aérea Roja, participó personalmente en las hostilidades en los frentes de la Guerra Civil.
Desde 1926 estuvo en la reserva del Ejército Rojo con una adscripción a disposición de la Comisaría del Pueblo de Comercio Exterior e Interior. En 1926-1928. trabajó como agregado militar en Francia, desde 1928, en los Estados Unidos, donde dirigió el departamento de aviación de las misiones comerciales soviéticas (Amtorg).
Desde marzo de 1933 fue jefe de aviación de transporte de la URSS y subjefe de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. Murió trágicamente en un accidente aéreo (1933). Autor de numerosos artículos y varios trabajos científicos sobre la historia de la aviación.
Recompensa: Orden de la Bandera Roja (1928).
La estructura de la Flota Aérea Roja no tomó forma de inmediato. Finalmente, se adoptó un destacamento de aviación compuesto por 6 aviones y 66 efectivos como unidad táctica y administrativa principal. Los primeros destacamentos de aviación regular se crearon en agosto de 1918 y se enviaron al Frente Oriental.
La república soviética, que se encontraba en un anillo de fuego a mediados de 1918, se convirtió en un campamento militar. Todas las fuerzas armadas a su disposición, incluida la Fuerza Aérea, fueron enviadas a los frentes. La situación actual exigía la creación de un organismo que uniera las unidades de aviación a escala republicana, las organizara y dirigiera. lucha... Para ello, el 22 de septiembre de 1918, en la sede de la RVSR, se estableció la Dirección de Campo de Aviación y Aeronáutica del Ejército de Campo (Aviadarm). Combinó funciones operativas, administrativas, técnicas y de inspección en relación con todas las unidades e instituciones de primera línea de la Flota Aérea, estuvo a cargo de su formación, dotación de personal y uso de combate, el desarrollo de tácticas y arte operacional de la Flota Aérea, la generalización y difusión de la experiencia de combate, formación política y militar aviadores. Un lugar importante en su trabajo fue el tema del suministro de aviones, combustible, alimentos a los escuadrones.
El jefe de la Dirección de Campo de Aviación y Aeronáutica durante todo el período de su existencia fue un piloto militar A.V. Sergeev. Los puestos de dirección en la dirección fueron ocupados por A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov. Aviadarm jugó un papel importante en la movilización y el uso efectivo de las fuerzas aéreas en la lucha contra la contrarrevolución interna y externa. El 25 de marzo de 1920, a partir de las conclusiones de la comisión presidida por un miembro de la RVSR K. Kh. Danishevsky, quien estudió el estado y estructura de los órganos centrales de la RKKVF, el Consejo Militar Revolucionario de la República transformó el Campo Dirección de Aviación y Aeronáutica en el Cuartel General de la Flota Aérea.
AKASHEV Konstantin Vasilievich
Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (03.1920-02.1921).
Líder militar soviético, diseñador, piloto militar. Se graduó en la escuela real Dvina, la escuela de vuelo en el club de vuelo italiano (1911), la escuela superior de aeronáutica y mecánica (1914) y la escuela de aviación militar en Francia (1915). Revolucionario profesional. Desde el verano de 1909 se encontraba en el exilio.
Durante la Primera Guerra Mundial, piloto voluntario privado de la aviación francesa (1914-1915). A su regreso a Rusia: diseñador y piloto de pruebas en una planta de aviones (Petrogrado), comisario de la Escuela de Artillería Mikhailovsky (desde 08.1917), miembro de la Oficina de Comisionados de Aviación y Aeronáutica (desde 11.1917).
Durante la Guerra Civil en Rusia: Presidente del Colegio Panruso para la Gestión de la Flota Aérea de la República (01-05.1918). Bajo su liderazgo, se llevó a cabo la selección de personal para la RKKVVF, se trabajó mucho para preservar la propiedad y los valores materiales de las unidades de aviación. Desde mayo de 1918 - Comisionado, desde julio - Comisario militar de la Dirección General de la RKKVVF.
Permaneciendo en su anterior cargo, desde agosto de 1918 en los frentes de la Guerra Civil: Comandante de la Flota Aérea del V Ejército del Frente Oriental, Jefe de Aviación y Aeronáutica del Frente Sur. Encabezó un grupo aéreo especial, creado para luchar contra el Cuerpo de Caballería Blanca que operaba en la retaguardia del Frente Sur del Ejército Rojo (08/09/1919). Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (03.1920-02.1921).
Desde la primavera de 1921 se encontraba en un viaje de negocios al extranjero para organizar pedidos y recibir aviones y equipos de aviación. Participante de conferencias internacionales de aviación en Londres y Roma, experto en Flota Aérea en la conferencia internacional de Génova (1922). Representante comercial de la URSS en Italia, más tarde, en puestos superiores en Aviatrest, en fábricas de aviones en Leningrado y Moscú, profesor de la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo que lleva el nombre de V.I. profe. N.E. Zhukovsky. Irrazonablemente reprimido (1931). Rehabilitado (1956, póstumamente).
SERGEEV (PETROV) Andrey Vasilievich
Jefe de Estado Mayor de la Flota Aérea (25/03 / 1920-02.1921).
Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (09.1921-10.1922).
ZNAMENSKY Andrey Alexandrovich
Jefe de la Dirección General de la RKKVVF (10.1922-04.1923).
Militar y estadista soviético, diplomático. Estudió en el Instituto Tecnológico de Tomsk (1906-1908), se graduó en la facultad de derecho de la Universidad de Moscú (1915). Participó activamente en las actividades revolucionarias, fue detenido dos veces. Miembro del Comité de Moscú del RSDLP (b) (02-10.1917), Vicepresidente del distrito RVC Blagushe-Lefortovsky de Moscú (11.1917). Desde diciembre de 1917, era el jefe del 1er destacamento comunista de la Guardia Roja en la región de Blagushe-Lefortovo, que operaba contra la Rada Central de Ucrania y los invasores alemanes en Bielorrusia.
Durante la Guerra Civil en Rusia: miembro del Presidium del Comité Ejecutivo del Soviet de Moscú y miembro del MK RCP (b) (1918-06.1919), miembro del Comité Ejecutivo Central Panruso, miembro del Consejo Militar Revolucionario del X Ejército del Frente Sur-Sureste-Caucásico (07.1919-07.1920). Desde junio de 1920, Presidente del Comité Ejecutivo del Consejo Regional del Don. Desde agosto de 1920, miembro del Dalburó del Comité Central del PCR (b) y, al mismo tiempo, desde noviembre, ministro del Interior de la República Popular del Extremo Oriente. En el trabajo de liderazgo en el Soviet de Moscú (1921-04.1922).
De octubre de 1922 a abril de 1923 - Jefe de la Dirección General de la RKKVVF. Uno de los iniciadores de la creación de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF), miembro de su presidium. Comisionado del Comité Central del PCR (b) en la República Socialista Soviética de Bukhara, representante de la URSS en Bujara (09.1923-04.1925), NKID autorizado de la URSS en Asia Central (hasta el 06.1928).
Desde mayo de 1929, vicecónsul del Consulado General de la URSS en Harbin, desde mayo de 1930, cónsul general de la URSS en Mukden (Shenyang) (China). En 1941, sin presentar cargos oficiales, fue destituido del servicio y enrolado en la reserva del Comisariado del Pueblo de Relaciones Exteriores de la URSS.
ROSENGOLTS Arkady Pavlovich
Jefe y Comisionado de la Dirección General de la RKKVVF (desde 1924 - Dirección de la Fuerza Aérea RKKA) (04.1923-12.1924).
Estadista y líder militar soviético. Graduado del Instituto Comercial de Kiev (1914). En el servicio militar desde 1918. Hasta 1918, fue un trabajador del partido activo (miembro del RSDLPb) desde 1905), participante en la revolución (1905-1907), las revoluciones de febrero y octubre (1917). Uno de los líderes del levantamiento armado en Moscú, miembro del Comité Militar Revolucionario de Moscú.
Durante la Guerra Civil en Rusia: miembro del Consejo Militar Revolucionario de la República (09.1918-07.1919), al mismo tiempo comisario político del V Ejército del Frente Oriental (08-11.1918), más tarde miembro del Revolucionario Consejo Militar de este ejército (06/04/1919). Desde diciembre de 1918, miembro de la RVS del 8. ° Ejército del Frente Sur (12.1918-03.1919), del 7. ° Ejército del Frente Norte (desde 02.1919 - Occidental) (06-09.1919), del 13. ° Ejército del Frente Sur ( 10-12.1919), los frentes sur (08-12.1918) y occidental (05-06.1920). En 1920, miembro del Colegio del Comisariado Popular de Ferrocarriles de la RSFSR, en 1921-1923. - Comisariado Popular de Finanzas de la RSFSR.
Desde finales de 1922 se dedicó a la creación y desarrollo de la Flota Aérea Civil de la URSS, estableciendo relaciones comerciales con aerolíneas de otros países. De abril de 1923 a diciembre de 1924, miembro del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, jefe y comisario de la Dirección Principal de la RKKVVF (desde 1924, Dirección de la Fuerza Aérea RKKA) y al mismo tiempo presidente del Consejo de Aviación Civil. de la URSS. Bajo su liderazgo, se desarrolló un plan para el desarrollo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los próximos tres años y luego fue aprobado por el Consejo Militar Revolucionario de la URSS. En 1925-1927. en trabajo diplomático en Inglaterra. Desde 1927, miembro de la junta, comisario popular adjunto de la inspección obrera y campesina de la URSS (12.1928-10.1930). Comisario del Pueblo Adjunto de Comercio Exterior e Interior de la URSS (10-11.1930), Comisario del Pueblo de Comercio Exterior de la URSS (desde el 11 de 1930). Desde febrero de 1934, candidato a miembro del Comité Central del PCUS (b).
En junio de 1937 fue relevado de su cargo, en agosto fue nombrado jefe del Departamento de Reservas del Estado dependiente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS. Irrazonablemente reprimido (1938). Rehabilitado (1988, póstumamente).
Premios: Orden de la Bandera Roja.
De acuerdo con la decisión del gobierno soviético del 15 de abril de 1924, la Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos pasó a llamarse Fuerza Aérea del Ejército Rojo (Fuerza Aérea del Ejército Rojo), y Dirección Principal del Aire. Flota: en la Dirección de la Fuerza Aérea (UVVS), subordinada al Consejo Militar Revolucionario de la URSS ...
BARANOV Petr Ionovich
Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (10/12/1924-06-1931).
Líder militar soviético. En el servicio militar desde 1915. Se graduó de los cursos de educación general de Chernyaev en San Petersburgo. Revolucionario profesional. Desde marzo de 1917, presidente del comité del regimiento, desde septiembre - presidente del departamento del frente Rumcheroda (Comité Ejecutivo Central de los Soviets del Frente Rumano, Flota del Mar Negro y Distrito Militar de Odessa), desde diciembre - presidente del Comité Revolucionario del Frente rumano.
Durante la Guerra Civil en Rusia: Presidente del Comité Militar Revolucionario del 8. ° Ejército (01-04.1918), Comandante del 4. ° Ejército de Donetsk (04-06.1918), Jefe de Estado Mayor del Comandante en Jefe Supremo de las Fuerzas Soviéticas del Sur de Rusia (06-09.1918), Comisario Militar del Estado Mayor del 4º ejército (desde 09.1918). En el período 1919-1920. Sirvió en los siguientes cargos: miembro del Consejo Militar Revolucionario del 8º Ejército, Grupo de Ejércitos Sur del Frente Oriental, Frente de Turquestán, 1º y 14º Ejércitos.
En 1921, fue el jefe del departamento político de las Fuerzas Armadas de Ucrania y Crimea. En 1921-1922. miembro del Consejo Militar Revolucionario del Frente de Turkestán y comandante en funciones de las tropas de la región de Fergana, en 1923 jefe y comisario de las fuerzas blindadas del Ejército Rojo. Desde agosto de 1923 fue asistente del jefe de la Dirección General de la Flota Aérea para asuntos políticos, desde octubre de 1924 fue subjefe, desde diciembre fue jefe de jefe, desde marzo de 1925 fue jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, al mismo tiempo en 1925-1931. miembro del Consejo Militar Revolucionario de la URSS.
Con su participación activa, se llevó a cabo la reestructuración de la Fuerza Aérea de acuerdo con la reforma militar de 1924-1925, se tomaron decisiones para movilizar personal de mando de otras armas de combate en la Fuerza Aérea. Desde junio de 1931, miembro del Presidium del Consejo Supremo de Economía Nacional de la URSS y jefe de la Asociación de Aviación de la Unión, desde enero de 1932, Comisario Popular Adjunto de Industria Pesada y Jefe de la Dirección Principal de la Industria de la Aviación. . Miembro del Comité Ejecutivo Central de la URSS.
Murió trágicamente en un accidente aéreo (1933).
Premios: Orden de Lenin, Bandera Roja; Orden Roja Militar de la República Popular Soviética de Khorezm; Orden de la Estrella Roja, 1er grado de la República Popular Soviética de Bukhara.
Comandante de rango 2 ALKSNIS (ASTROV) Yakov Ivanovich
Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (06.1931-11.1937).
Líder militar soviético, comandante de segundo rango (1936). En el servicio militar desde marzo de 1917. Graduado de la escuela militar de enseñas de Odessa (1917), Academia Militar Ejército Rojo (1924), Escuela de Aviación Militar de Kachin (1929).
Durante la Primera Guerra Mundial: oficial del 15º regimiento de reserva de Siberia, suboficial. Después de la Revolución de Octubre (1917) trabajó en los órganos soviéticos de Letonia, Bryansk.
Durante la Guerra Civil en Rusia: comisario militar de la provincia de Oryol, comisario de la 55a división de fusileros, asistente del comandante del distrito militar de Oryol (primavera de 1920-08.1921). En el período 1924-1926. Asistente del Jefe de la Dirección de Organización y Movilización, Jefe y Comisario del Departamento de Arreglo de Tropas del Cuartel General del Ejército Rojo, Jefe de la Dirección de Arreglo de Tropas de la Dirección General del Ejército Rojo. Desde agosto de 1926, Subjefe de la Dirección de la Fuerza Aérea, desde junio de 1931 - Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y miembro del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, más tarde - el Consejo Militar de la NKO de la URSS. De enero a noviembre de 1937, Comisario del Pueblo Adjunto de Defensa de la URSS para la Fuerza Aérea - Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Trabajó mucho para mejorar la estructura organizativa de la Fuerza Aérea, equipándolos con nuevo equipo militar. Uno de los iniciadores del despliegue de actividades OSOAVIAKHIM sino para la formación de pilotos y paracaidistas.
Irrazonablemente reprimido (1938). Rehabilitado (1956, póstumamente).
Premios: Orden de Lenin, Bandera Roja, Estrella Roja; orden extranjera.
Coronel general LOCTIONOV Alexander Dmitrievich
Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (12.1937-11.1939).
Líder militar soviético, coronel general (1940). En el servicio militar desde 1914. Egresado de la escuela de suboficiales de Oranienbaum (1916), Cursos académicos superiores (1923) y cursos de formación avanzada para personal de mando superior (1928).
Durante la Primera Guerra Mundial: comandante de compañía, comandante de batallón, suboficial. Después de la Revolución de Febrero (1917), miembro del comité del regimiento, luego asistente del comandante del regimiento.
Durante la Guerra Civil en Rusia: batallón, regimiento, comandante de brigada. Después de la guerra, comandante adjunto, comandante y comisario militar de la 2.a división de fusileros (1923-11.1930), comandante y comisario del 4.o cuerpo de fusileros (11.1930-10.1933). En 1933 fue transferido a la Fuerza Aérea y fue nombrado subcomandante de los distritos militares de aviación de Bielorrusia, luego Jarkov (10.1933-08.1937). En agosto - diciembre de 1937 - Comandante del Distrito Militar de Asia Central. En diciembre de 1937 fue nombrado jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (hasta el 11 de 1939). En 1938, participó en la organización de un vuelo sin escalas del avión Rodina en la ruta Moscú-Lejano Oriente. De noviembre de 1939 a julio de 1940, Comisario del Pueblo Adjunto de Defensa de la URSS para la aviación. De julio a diciembre de 1940, el comandante del distrito militar báltico recién creado (desde agosto - especial).
Irrazonablemente reprimido (1941). Rehabilitado (1955, póstumamente).
Premios: 2 Órdenes de la Bandera Roja, la Orden de la Estrella Roja; Medalla "XX Años del Ejército Rojo".
Teniente General de Aviación SMUSHKEVICH Yakov Vladimirovich
Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (11.1939-08.1940).
Líder militar soviético, dos veces Héroe de la Unión Soviética (21/06/1937, 17/11/1939), teniente general de aviación (1940). En el servicio militar desde 1918. Egresado de la Escuela de Pilotos Militares de Kachin (1931), cursos de perfeccionamiento para el personal de mando en la Academia Militar del Ejército Rojo que lleva el nombre de V.I. M.V. Frunze (1937).
Durante la Guerra Civil en Rusia: instructor político de una compañía, batallón, comisario de un regimiento de fusileros. Desde 1922, como parte de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: instructor político de la escuadra y comisario del grupo aéreo. Desde noviembre de 1931, comandante y comisario de la 201 brigada aérea.
De octubre de 1936 a julio de 1937 participó en la Guerra Nacional Revolucionaria del Pueblo Español (1936-1939), alto asesor militar en aviación al mando de las tropas republicanas, dirigió la organización de las instalaciones militares y de defensa aérea de Madrid en Guadalajara. región. Desde junio de 1937 - Subjefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, desde septiembre de 1939 - I.D. Comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar Especial de Kiev.
En mayo-agosto de 1939, durante las hostilidades con las tropas japonesas en el río. Khalkhin-Gol (Mongolia) comandó el primer grupo aéreo. Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (19/11/1939 - 15/08/1940).
Desde agosto de 1940 - Inspector General de Aviación del Ejército Rojo, desde diciembre de 1940 - Subjefe Staff general Aviación del Ejército Rojo.
Irrazonablemente reprimido (1941). Rehabilitado (1954, póstumamente).
Premios: 2 Órdenes de Lenin; 2 medallas Gold Star; medalla "XX Años del Ejército Rojo"; orden extranjera.
Teniente General de Aviación
Jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (08.1940-04.1941).
Líder militar soviético, teniente general de aviación (1940), héroe de la Unión Soviética (31/12/1936).
En el servicio militar desde 1928. Egresado de la 2ª Escuela Teórico-Militar de Pilotos. OSOAVIAKHIM URSS (1930), 2ª Escuela de Pilotos Militares en Borisoglebsk (1931). Sirvió en las siguientes posiciones: (3er Escuadrón de Aviación de la 5ta Brigada de Aviación del Distrito Militar de Ucrania): Piloto Junior (11.1931-07.1932), Comandante de Vuelo (07.1932-1933), Comandante de Escuadrón de Cazas (1933-09.1936); Comandante del 65 ° Escuadrón de Cazas de la 81 ° Brigada de Aviación del Distrito Militar de Ucrania (desde 09.1936).
De noviembre de 1936 a febrero de 1937, como comandante de vuelo, participó en la guerra nacional revolucionaria del pueblo español (1936-1939), derribó 6 aviones enemigos. Al regresar a casa a partir de febrero de 1937, diputado. comandante, desde julio el comandante de un escuadrón de combate, desde diciembre, un asesor militar superior sobre el uso de pilotos voluntarios soviéticos en China, en el mismo lugar donde comandaba la aviación militar soviética, participó en batallas aéreas con los japoneses. Desde marzo de 1938, comandante de la Fuerza Aérea del Círculo Militar de Moscú, desde abril - el Grupo de Fuerzas Primorsky, OKDVA, el Frente del Lejano Oriente, desde septiembre - el 1er Ejército Separado de la Bandera Roja. Durante la guerra soviético-finlandesa (1939-1940), comandante de la Fuerza Aérea del 9º Ejército.
Desde junio de 1940, subjefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, desde julio - primer diputado, desde agosto - jefe de la Dirección Principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, desde febrero de 1941, simultáneamente subcomisario del Pueblo de Defensa de la URSS para la aviación. Mientras ocupaba altos cargos en la Fuerza Aérea, se dedicó persistentemente a mejorar la calidad de los aviones, mejorar las habilidades profesionales de los pilotos y conceder gran importancia a la construcción de nuevos aeródromos y la reconstrucción de los antiguos aeródromos. Estaba convencido de que en la guerra que se avecinaba, la supremacía aérea se ganaría principalmente en el curso de las batallas de la aviación de combate en la línea del frente.
En abril de 1941 fue destituido de sus puestos y matriculado en la Academia del Estado Mayor. Irrazonablemente reprimido (1941). Rehabilitado (1954, póstumamente).
Premios: 2 Órdenes de Lenin (dos veces en 1936), la medalla de la Estrella de Oro, 3 Órdenes de la Bandera Roja (1936, 1938, 1940); medalla "XX Años del Ejército Rojo" (1938).
comandante supremo de las fuerzas aéreas Zhigarev Pavel Fedorovich
Comandante de la Fuerza Aérea (06.1941-04.1942).
Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea (09-1949-01.1957).
Líder militar soviético, Mariscal en Jefe del Aire (1955). En el servicio militar desde 1919. Graduado de la 4ª Escuela de Caballería de Tver (1922), la Escuela Militar de Pilotos Observadores de Leningrado (1927), la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo lleva el nombre de V.I. profe. N.E. Zhukovsky (1932), estudios de posgrado en ella (1933), escuela de aviación militar de Kachin (1934).
Durante la Guerra Civil Rusa, sirvió en el regimiento de caballería de reserva en Tver (1919-1920). Después de la guerra, ocupó sucesivamente cargos: comandante de un pelotón de caballería, piloto-observador, instructor y maestro de la escuela de pilotos, jefe de personal de la escuela de aviación militar de Kachin (1933-1934). En 1934-1936. comandaba unidades de aviación, desde un escuadrón separado hasta una brigada aérea.
En 1937-1938. estaba en un viaje de negocios en China, liderando un grupo de pilotos voluntarios soviéticos. Desde septiembre de 1938, el jefe del departamento de entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, desde enero de 1939, el comandante de la Fuerza Aérea del 2. ° Ejército Separado de la Bandera Roja del Lejano Oriente, desde diciembre de 1940, el primer diputado, desde abril de 1941 - el jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Durante la Gran Guerra Patria: Comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (desde el 29.06.1941). Inició la creación de reservas de aviación móviles del Comando Principal al comienzo de la guerra, estuvo directamente involucrado en la planificación y dirección de las operaciones militares de la aviación soviética en la batalla de Moscú (12.1941-04.1942). Desde abril de 1942, comandante de la Fuerza Aérea del Frente del Lejano Oriente.
Durante la Guerra Soviético-Japonesa (1945) comandante del 10º Ejército Aéreo del 2º Frente del Lejano Oriente. Primer Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea (04.1946-1948), Comandante de Aviación de Largo Alcance - Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea (1948-08.1949).
De septiembre de 1949 a enero de 1957 - Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, desde abril de 1953 simultáneamente Viceministro (desde marzo de 1955 - Primer Viceministro) de Defensa de la URSS. Jefe de la Dirección General de la Flota Aérea Civil. (01.1957-11.1959), jefe de la Academia de Comando de Defensa Aérea (11.1959-1963).
Premios: 2 Órdenes de Lenin, 3 Órdenes de la Bandera Roja, Orden de Kutuzov de 1ª clase, Estrella Roja; medallas de la URSS.
comandante supremo de las fuerzas aéreas NOVIKOV Alexander Alexandrovich
Comandante de la Fuerza Aérea (04.1942-04.1946).
Líder militar soviético, comandante, dos veces Héroe de la Unión Soviética (17/04/1945, 08/09/1945), Mariscal en Jefe del Aire (1944). En el servicio militar desde 1919. Se graduó en los cursos de comando de infantería de Nizhny Novgorod (1920), los cursos de "Tiro" (1922) y la Academia Militar del Ejército Rojo que lleva su nombre. M.V. Frunze (1930).
Durante la Guerra Civil, pasó de soldado del Ejército Rojo a asistente del jefe de inteligencia de una división. Después de la guerra, ocupó sucesivamente cargos: comandante de compañía (1922-1923), batallón (1923-1927), jefe del departamento operativo de la sede de un cuerpo de fusileros (1930-02.1931). Desde febrero de 1931, como parte de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: Jefe de Estado Mayor de la Brigada Aérea, desde octubre de 1935 - Comandante del 42 ° Escuadrón de Bombarderos Ligeros, desde 1938 - Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado. Miembro de la Guerra Soviético-Finlandesa (1939-1940): Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Frente Noroeste. Desde julio de 1940, Comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado.
Durante la Gran Guerra Patria: Comandante de la Fuerza Aérea del Norte, desde agosto de 1941, del Frente de Leningrado y Comandante en Jefe Adjunto de la Dirección Noroeste de Aviación. Desde febrero de 1942, Primer Subcomandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, desde abril - Comandante de la Fuerza Aérea - Adjunto (hasta mayo de 1943) del Comisario Popular de Defensa de Aviación de la URSS. Como representante del Cuartel General del Mando Supremo, coordinó las acciones militares de la aviación de varios frentes en las batallas de Stalingrado y en el Kursk Bulge, en operaciones para liberar el Cáucaso Norte, Ucrania, Bielorrusia, los Estados Bálticos, Polonia, durante el asalto a Konigsberg, en la operación de Berlín y durante la derrota del ejército japonés de Kwantung.
Aportó muchas cosas nuevas a la teoría y la práctica de la aviación. En abril de 1946 fue arrestado y condenado a 5 años de prisión. En 1953 fue rehabilitado, se dio por terminado la causa penal en su contra por falta de corpus delicti, se restableció su rango militar y se devolvieron todos los laudos.
Desde junio de 1953, el comandante de la Aviación de Largo Alcance, al mismo tiempo el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea (12.1954-03.1955). Desde marzo de 1955 hasta enero de 1956 a disposición del Ministro de Defensa de la URSS. Con el traslado a la reserva (1956), el director de la Escuela Superior de Aviación de la Flota Aérea Civil de Leningrado, al mismo tiempo dirigía el departamento, profesor (1958).
Premios: 3 Órdenes de Lenin, 2 medallas de Estrella de Oro, 3 Órdenes de la Bandera Roja, 3 Órdenes de Suvorov de 1er grado, Orden de Kutuzov de 1ra clase, Orden de la Bandera Roja del Trabajo, 2 Órdenes de la Estrella Roja; medallas de la URSS; Órdenes y medallas extranjeras.
Desde marzo de 1932, de acuerdo con la designación estratégica y operativo-táctica, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (Ejército Rojo Obrero y Campesino) se dividió en militar, ejército y aviación de primera línea. En noviembre de 1940, se separó la aviación del Alto Mando, o aviación de bombarderos de largo alcance (DBA).
La aviación del Alto Mando estaba destinada a realizar operaciones aéreas independientes para lanzar bombardeos contra objetivos muy por detrás de las líneas enemigas y consistía en cuerpos aéreos y divisiones separadas. Sus nombres se cambiaron constantemente de AGK a ADD (aviación de largo alcance) desde marzo de 1942, y luego al 18. ° Ejército Aéreo desde diciembre de 1944 hasta el final de la guerra.
La aviación de tropas constaba de escuadrones separados, uno para cada fusil, cuerpo mecanizado y de caballería. Los escuadrones estaban armados con aviones ligeros para reconocimiento, comunicaciones y ajuste de fuego de artillería. Probablemente, al comienzo de la guerra, los escuadrones fueron retirados del cuerpo, pero a partir de abril de 1943 comenzaron a aparecer nuevamente, cuando se incluyó un enlace de comunicaciones de aviación - 3 aviones - en el cuerpo mecanizado. El regimiento de aviación de comunicaciones (en aviones Po-2) desde finales de enero de 1943 era parte del ejército de tanques, a veces, sin embargo, no era un regimiento, sino un escuadrón aéreo.
La aviación del ejército consistía en formaciones aéreas mixtas separadas (divisiones aéreas) que formaban parte de los ejércitos de armas combinadas, por regla general, una formación aérea por ejército.
En mayo de 1942, con la formación de los ejércitos aéreos, que unieron las fuerzas aéreas de los frentes y las fuerzas aéreas de los ejércitos, un regimiento aéreo mixto permaneció en el ejército de armas combinadas. En noviembre del mismo año, fue reemplazado por un regimiento aéreo de aviones ligeros para reconocimiento aéreo y comunicaciones. En la primera mitad de 1943, el regimiento aéreo mixto fue reemplazado por un escuadrón de comunicaciones de 12 aviones Po-2.
La aviación de primera línea formaba parte de los distritos militares, consistía en unidades y formaciones de varios tipos de aviación y actuaba de acuerdo con los planes del distrito (frente). Existió hasta noviembre de 1942.
Los aviones también estuvieron a disposición de las instituciones educativas de la Fuerza Aérea, la Armada, la Flota Aérea Civil, los clubes de vuelo Osoaviakhim, la NKVD y las tropas fronterizas.
De acuerdo con las misiones, los datos de vuelo táctico y las armas, la aviación militar se subdividió en aviones de combate, bombarderos, de asalto y de reconocimiento. Al comienzo de la guerra, la aviación de bombarderos estaba representada por la aviación de bombarderos de corto alcance (primera línea) y de largo alcance.
A partir de octubre de 1941, con la aparición de los regimientos de bombarderos ligeros nocturnos, la aviación de bombarderos de primera línea comenzó a subdividirse en día y noche.
Enlace... La unidad principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Para todas las ramas de la aviación militar, la unidad constaba de tres aviones, pero en septiembre-noviembre de 1942, en la aviación de combate, cambiaron a una unidad de dos pares, es decir, cuatro aviones. A fines de 1943, el enlace de cuatro planos también se introdujo en la aviación de ataque.
Escuadrón... La principal subdivisión táctica de la aviación rusa hasta 1922. El número de aviones en el destacamento variaba y dependía del tipo de aviación. Desde el 16 de septiembre de 1924, el destacamento de aviación de combate constaba de tres unidades (9 aviones), un bombardero ligero de reconocimiento de dos unidades (6 aviones). El destacamento de bombarderos pesados contaba con 3 aviones. En mayo de 1925, se introdujeron destacamentos de aviación de 6, 8 y 12 aviones en el personal del cuerpo de fusileros, destinados al reconocimiento cercano y al mantenimiento de la artillería. Con la transición a una organización de regimiento, los destacamentos de aviación permanecieron en la aviación de transporte militar y la aviación de la Armada.
Escuadrón. Desde el 16 de septiembre de 1924, el escuadrón estaba formado por dos o tres destacamentos. El escuadrón de combate consta de tres escuadrones con tres vuelos cada uno. En total, el escuadrón contaba con 46 aviones, de los cuales 12 eran de repuesto.
Los escuadrones de bombarderos ligeros y de reconocimiento incluían tres destacamentos de dos enlaces y consistían en 31 aviones, de los cuales 12 eran de reserva. El escuadrón de bombarderos pesados constaba de dos destacamentos de 3 aviones cada uno. Un total de 6 aviones.
En 1938, se tomó la decisión de cambiar la estructura y el número de aviones de escuadrón.
El escuadrón de aviación de bombarderos constaba de cuatro unidades de 3 aviones (12 aviones). El escuadrón de asalto consta de tres unidades de combate y un escuadrón de reserva (12 aviones). El escuadrón de caza estaba formado por 15 aviones y constaba de cinco vuelos.
La experiencia de la guerra y las grandes pérdidas exigieron nuevos cambios. El 10 de agosto de 1941, por orden del comandante de la Fuerza Aérea, se asignaron al escuadrón de la aviación de asalto, bombardero y caza 10 aviones cada uno (tres vuelos y el avión del comandante). Diez días después, el 20 de agosto, se emitió una nueva orden para las unidades receptoras de aviones de nuevos tipos "como Il-2, Pe-2, Yak-1, etc." Al mismo tiempo, el escuadrón constaba de 9 aviones, es decir, tres enlaces completos.
A mediados de 1943, la aviación de combate regresó al escuadrón de 10 aviones, dos vuelos y un par (comandante y su wingman).
A fines de 1943, los escuadrones de la aviación de combate y de asalto cambiaron a una estructura de tres niveles y consistieron en 12 aviones. El escuadrón de bombarderos constaba de 10 aviones, tres vuelos y el avión del comandante del escuadrón. El escuadrón de comunicaciones constaba de cuatro vuelos de 12 aviones.
Regimiento de aviación... En la URSS, los regimientos de aviación se formaron por primera vez en 1938. El estado de un regimiento aéreo es una unidad militar.
El regimiento de bombarderos cercanos constaba de cinco escuadrones y dos aviones bajo el control del regimiento (62 aviones de combate), el regimiento de bombarderos de largo alcance constaba de tres a cuatro escuadrones y dos aviones bajo el control del regimiento (38-42 aviones de combate). ). El regimiento de combate constaba de cuatro a cinco escuadrones y dos aviones de control del regimiento (63-77 aviones de combate). El regimiento de asalto constaba de cinco escuadrones y estaba armado con 61 aviones de combate, 5 de entrenamiento y 1 de comunicaciones.
En batallas en julio-agosto de 1941. Hubo problemas de gestión en regimientos y divisiones. gran cantidad aviones, y el volumen de estas unidades y formaciones dificultó la dispersión de los aviones en los aeródromos y facilitó que el enemigo los destruyera en tierra. Del 10 al 12 de agosto, se adoptó una nueva organización de regimientos de bombarderos de corto alcance, asalto y aviación de combate.
El regimiento de bombarderos cercanos ahora constaba de tres escuadrones mixtos: dos bombarderos, un escuadrón de caza y 2 bombarderos bajo el control del regimiento, un total de 32 aviones.
El regimiento de aviación de asalto también constaba de 33 aviones (dos escuadrones de aviones Il-2, un enlace de aviones Su-2, un escuadrón de cazas). Se suponía que el regimiento de combate consistiría en tres escuadrones y dos aviones de control del regimiento, un total de 32 aviones.
Debido a las grandes pérdidas y dificultades para reponer la flota de aviones, especialmente con nuevos tipos de aviones, la organización fue revisada nuevamente. A partir del 20 de agosto de 1941, los regimientos de aviación, que recibieron nuevos tipos de aviones (Pe-2, Il-2, Yak-1, etc.), y más tarde la mayoría de los demás regimientos, comenzaron a formarse homogéneos, compuestos por dos escuadrones y dos aviones al mando del regimiento, 20 aviones en total.
En la primavera de 1943, muchos regimientos aéreos consistían en tres escuadrones. El regimiento de aviación de combate constaba de tres escuadrones de 9 aviones y 4-5 aviones bajo el control del regimiento, un total de 31-32 aviones.
A mediados de 1943, el regimiento de cazas contaba con 34 aviones, que consistían en tres escuadrones de 10 cazas cada uno y 4 aviones cada uno al mando del regimiento.
A finales de 1943, los regimientos de bombarderos constaban de tres escuadrones y dos aviones al mando del regimiento (32 aviones de combate). El regimiento de aviación de asalto constaba de tres escuadrones y cuatro aviones al mando del regimiento (40 aviones de combate), el regimiento de aviación de combate - de tres escuadrones y 4 aviones al mando del regimiento (40 aviones de combate). Además, cada regimiento tenía 1 avión de comunicaciones y 1 avión de control dual (cuando existía la necesidad de un avión de este tipo). En la aviación de la Armada, los regimientos aéreos mixtos se reunieron en 1942 y 1943.
Brigada aérea... La principal unidad táctica de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta 1938-1940. Las primeras brigadas aéreas comenzaron a formarse en 1927 y consistieron en tres o cuatro escuadrones. Había brigadas aéreas de bombarderos, asalto y caza. Abolido en 1938-1940 en relación con la transición a una organización de regimiento, permanecieron en la Armada y en unidades de entrenamiento. Las brigadas aéreas navales constaban de dos regimientos aéreos.
Grupo de aire... Formación temporal bajo un solo mando. El 21 de julio de 1941 se inició la creación de los Grupos de Aviación de Reserva Regular (RAG), los cuales estaban subordinados al Cuartel General del Alto Mando Supremo y estaban destinados a resolver tareas independientes y ayudar a las fuerzas aéreas de los frentes. El grupo aéreo constaba de cuatro a cinco regimientos aéreos (60-100 aviones).
En el otoño de 1941, se crearon grupos de reserva de aviación temporales (sin personal) a partir de unidades de aviación de primera línea y regimientos aéreos recién formados. De marzo a mayo de 1942, se crearon diez grupos de ataque aéreo (UAG) con una composición mixta de tres a ocho regimientos aéreos, incluidos regimientos de bombarderos pesados.
Los grupos aéreos operaron hasta principios de junio de 1942 y más tarde como subdivisiones del hidroavión de la Armada y la aviación de transporte.
División aérea... Los primeros se formaron en la segunda mitad de 1940, el mando de la Fuerza Aérea intentó tener en cuenta la experiencia "alienígena" de la Segunda Guerra Mundial en Europa y "su" guerra con Finlandia. La división se convirtió en la principal formación táctica de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Por regla general, la división aérea constaba de tres o cuatro regimientos, en unos cinco o seis regimientos aéreos y contaba con hasta 350 aviones. Hubo divisiones aéreas homogéneas (bombardero, caza) y mixtas (caza-asalto y caza-bombardero) durante la guerra, hasta alrededor de 1943 hubo divisiones mixtas que consistían en regimientos de asalto y bombarderos. En julio de 1941, se consideró conveniente pasar gradualmente a la organización de una composición de dos regimientos, pero al mismo tiempo, se reunieron divisiones aéreas de tres, cuatro y cinco regimientos aéreos.
En mayo-junio de 1942, se crearon divisiones de aviación de asalto, que constaban de dos a cuatro regimientos de aviación de asalto (con un número de hasta 80 aviones) y divisiones de aviación de bombarderos nocturnos de corto alcance. A finales de 1943, la mayoría de las divisiones aéreas cambiaron a una estructura de tres regimientos (de 100 a 120 aviones).
Cuerpo de aire... La formación de cuerpos de aviación comenzó en la URSS ya en 1933, cuando la combinación de dos o cuatro brigadas de aviación de bombarderos de largo alcance recibió cuerpos de DBA. En noviembre de 1940, el cuerpo de DBA incluía dos divisiones aéreas. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se formó una división aérea de combate de largo alcance en cada cuerpo de DBA. En junio-agosto de 1941, el cuerpo de DBA se disolvió y el 30 de abril de 1943 se organizó nuevamente. Incluían dos divisiones aéreas. En agosto-septiembre de 1942 comenzó la formación del cuerpo aéreo de la reserva del Alto Mando Supremo. Se crearon cuerpos aéreos homogéneos y mixtos de dos o más personal de división. El cuerpo contaba con 120 a 270 aviones. El cuerpo aéreo mixto incluía dos divisiones aéreas de combate y una de asalto o bombardero. En el futuro, se abandonó la organización de cuerpos aéreos mixtos, y algunos de los existentes se trasladaron a homogéneos. En 1941, comenzó la formación del cuerpo de aviación de combate de defensa aérea, que consta de dos o tres divisiones aéreas de combate.
Ejército... En enero de 1936, sobre la base de las brigadas de aviación de bombarderos pesados estacionados en la parte europea de la URSS, se creó un ejército de aviación especial (AON-1). El 15 de marzo de 1937, se formó AON-2 en el Lejano Oriente. Más tarde, AON-3 se formó en el Distrito Militar del Cáucaso Norte. Inicialmente, la estructura del personal y la composición de la AG no era la misma. Solo en abril de 1937 se estableció una sola organización, que incluía dos bombarderos pesados, un bombardero ligero y una brigada aérea de combate.
Subordinado a GA directamente al Alto Mando. El 5 de noviembre de 1940, poco después de la guerra de Finlandia, GA fue abolida por no justificarse en una situación de combate.
El 5 de mayo de 1942, por orden de la NKO de la URSS, se creó el 1er Ejército Aéreo, que unió al ejército y la aviación de primera línea del Frente Occidental, el ejército incluía dos divisiones aéreas de combate (cuatro regimientos de aviación de combate cada una). , dos divisiones aéreas mixtas (cada una tenía dos regimientos de aviación de combate, dos de asalto y un regimiento de bombarderos), un regimiento de entrenamiento aéreo, un escuadrón aéreo de reconocimiento de largo alcance, escuadrones de comunicaciones y un regimiento aéreo nocturno de bombarderos de corto alcance.
Durante 1942, todas las demás fuerzas aéreas de los frentes activos se reorganizaron en ejércitos aéreos. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 y 17 Ejércitos Aéreos). En diciembre de 1944, las unidades ADD se consolidaron en el ejército aéreo, que recibió la designación 18 VA.
El 1 de julio de 1942, comenzó la formación de dos ejércitos de aviación de combate y un bombardero. Se supuso que cada uno incluiría de tres a cinco divisiones aéreas y un número de aviones 200-300. En la práctica, solo se creó el 1er Ejército de Aviación de Combate y participó en las hostilidades.
Las graves deficiencias en la estructura organizativa del ejército de aviación y la práctica de las hostilidades han demostrado que no es conveniente tener un ejército de aire y de aviación en un frente. La elección se hizo a favor del ejército aéreo como la forma más alta de formación operativa. En lugar de ejércitos aéreos, grupos aéreos de reserva y de ataque, se decidió crear cuerpos aéreos y divisiones aéreas separadas de la RVGK (Reserva del Alto Mando Supremo).
Estructura organizativa y lugar de la aviación de asalto en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En el período de entreguerras, la estructura organizativa de las unidades de aviación se estaba desarrollando continuamente, se aclaró la composición de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y el lugar de varios tipos de aviación en ella.
A mediados de la década de 1920, en el proceso de trasladar la flota aérea a una posición pacífica, se produjo la consolidación de las unidades de aviación. Los destacamentos de aviación que existían antes de la reforma militar de 1924 se consolidaron en escuadrones de tres destacamentos. El escuadrón aéreo se convirtió en la principal unidad militar de la Fuerza Aérea Soviética, permaneciendo así hasta finales de la década de 1930. Constaba de 18 aviones y 367 efectivos. El escuadrón aéreo estaba subordinado al jefe de la fuerza aérea del distrito militar y era la principal unidad organizativa y táctica de la fuerza aérea del Ejército Rojo (KA).
La aviación militar recibió un nuevo nombre de acuerdo con el decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 15 de abril de 1924, cuando la Flota Aérea Obrera y Campesina (RKKVF) se transformó en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y la principal Dirección de la Flota Aérea en la Dirección de la Fuerza Aérea.
Un año después, se decidió crear cinco escuadrones de aviación de asalto de 27-30 aviones cada uno, lo que marcó el comienzo del diseño organizativo en la Unión Soviética de la aviación de asalto, diseñado para destruir objetivos terrestres pequeños y móviles desde altitudes bajas. La formación de estos escuadrones comenzó en 1926, que debe considerarse el año de la creación de la aviación de asalto soviética.
En el mismo 1926, se emitió un decreto del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, todas las unidades de aviación ubicadas en una guarnición se unieron organizativamente en una brigada de aviación. Sin embargo, este paso no persiguió metas de gran alcance, solo la creación de brigadas facilitó las tareas de apoyo. Al mismo tiempo, tuvo lugar un reagrupamiento de las fuerzas de aviación: las unidades de la misma afiliación tribal se reunieron en la guarnición. Todo esto hizo posible reducir la gama de repuestos, determinar con mayor precisión las dimensiones requeridas de consumibles y combustible. Posteriormente, esto llevó a la implementación de la idea de crear brigadas homogéneas de bombarderos, cazas y aviación de asalto.
En ese momento, la brigada de aviación constaba de un cuartel general, tres escuadrones, unidades y unidades de apoyo. Se establecieron los estados y cuadros de propiedad de las brigadas, según lo cual se planeó tener 50 aviones cada uno en la brigada de bombarderos y asalto, y 100 en la brigada de combate. Uno por distrito militar), destacamentos de entrenamiento separados destinados a la readaptación. pilotos que tuvieron largas pausas en las operaciones de vuelo y campos de entrenamiento. Por lo tanto, la brigada se convirtió en una formación táctica operacional en toda regla de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
En el otoño de 1926, de acuerdo con la orden del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, se introdujo una nueva organización de los servicios de retaguardia en la Fuerza Aérea. Las unidades logísticas se eliminaron de los escuadrones y destacamentos aéreos, y sobre su base se crearon formaciones más grandes: flotas de aviones destinadas a la logística de unidades de vuelo. A las flotas de aviones se les encomendaron las tareas de abastecimiento de unidades y formaciones de aviación con todo tipo de prestaciones, reparación de propiedades de aviación, preparación, mantenimiento y protección de aeródromos. El parque de aviación, como unidad de combate independiente, incluía servicios técnicos y económicos, un aeródromo, un campo de entrenamiento, una estación meteorológica, un taller, garajes, equipos de comunicaciones y defensa aérea, y otros servicios y divisiones. Dependiendo del volumen de trabajo en el servicio de las unidades de aviación de combate de la flota de aviones, se subdividieron en tres categorías. Se suponía que involucraría flotas de aviones de segunda clase para proporcionar aviación de asalto.
Con el aumento del poder de la industria de la aviación y la mejora de la flota de aviones de la aviación de combate, la proporción de los tipos de aviación en la Fuerza Aérea cambió gradualmente.
Las dificultades asociadas a la recuperación de la economía del país, el déficit presupuestario y otros factores, tanto objetivos como subjetivos, han hecho sus propios ajustes al proceso de construcción organizacional. Por lo tanto, las perspectivas esbozadas para la creación de formaciones de aviación homogéneas tuvieron que posponerse hasta la segunda mitad de la década de 1930. En 1931, de las 13 brigadas de aviación disponibles en la Fuerza Aérea, 9 eran mixtas, compuestas por escuadrones de varios tipos de aviación (caza, bombardero, reconocimiento y asalto).
La práctica de organizar el entrenamiento de combate en brigadas mixtas de aviación permitió identificar una serie de fortalezas y debilidades en formaciones de este tipo. Esta experiencia de construcción militar fue útil más tarde, durante la formación de formaciones mixtas en los ejércitos aéreos de los frentes en el verano de 1942, cuando las fuerzas de la aviación de ataque aún no eran suficientes para crear formaciones homogéneas de aviones de ataque.
El crecimiento de la fuerza de combate de la aviación de asalto se llevó a cabo mediante la formación de nuevas unidades y un aumento en el número estándar de aviones de combate en unidades y formaciones de aviación. En los escuadrones de aviación de asalto se crearon sedes a las que se subordinaron todos los servicios especiales (armas, fotografías aéreas, comunicaciones y navegación aérea). Al mismo tiempo, se fortalecieron las capacidades de transporte de la retaguardia de la aviación para garantizar la actividad de combate de la aviación aislada de las vías férreas y fluviales de comunicación. Cabe señalar que las necesidades de la logística de la aviación para vehiculos a pesar de los esfuerzos realizados, superó con creces las posibilidades disponibles. Esta deficiencia persistió en la década de 1940.
En 1933, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía 77 brigadas de aviación, incluidos 24 bombarderos pesados, 14 cazas y 10 de asalto.
Incluso durante el desarrollo y la implementación de la reforma militar de 1924-1925 en la Unión Soviética, se tomó un curso para construir una estructura de tres servicios de las fuerzas armadas. A principios de la década de 1930, se crearon los requisitos previos necesarios para la implementación de estos planes, el 23 de marzo de 1932, en una reunión del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, las disposiciones elaboradas por una comisión compuesta por destacados líderes militares: UN Egorova, Ya. I. Alksnis y A.Ya. Lapin. Con base en los resultados de la discusión, se adoptó una resolución "Sobre las bases de la organización de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo", que indicó que los cambios que se han producido en la Fuerza Aérea los están transfiriendo de las armas auxiliares, que ellos, de hecho, han ocupado hasta ahora el papel de una rama independiente de las fuerzas armadas. El mismo decreto determinó la división de la Fuerza Aérea de acuerdo con la designación estratégica y operacional-táctica en aviación táctica, operacional y estratégica. Al mismo tiempo, se suponía que debía dividirlo según su afiliación en militar, ejército y primera línea, independientemente del tipo de aviación. Además, solo la aviación de bombarderos pesados se consideraba un medio del Alto Mando.
No todo estaba claro sobre los tipos de aviación, especialmente bombardero, que se dividía en largo o corto alcance, pesado, medio o ligero. En los documentos de esa época, también hay referencias a aviones de crucero. El choque de opiniones dio lugar a frecuentes aclaraciones y cambios en la composición, estructura organizativa y subordinación de la Fuerza Aérea.
En 1938 se dio un paso importante en la construcción organizacional. En ese momento, basándose en la experiencia de las hostilidades en España y China, los regimientos de aviación comenzaron a formarse como unidades de aviación. El regimiento de aviación de bombarderos constaba de cinco escuadrones, que se convirtieron en divisiones de una composición de 12 aviones en la nueva estructura. El regimiento de aviación de combate y asalto constaba de cuatro escuadrones de aviación de 15 aviones cada uno. El escuadrón de bombarderos de aviación tenía cuatro, y el de combate y de ataque tenía cinco unidades de aviación. Los enlaces de todos los tipos de aviación eran de composición de tres planos.
La nueva estructura fortaleció significativamente la unidad de aviación y sus subunidades, aumentó sus capacidades para realizar misiones de combate. Con tal estructura organizativa, las unidades de aviación entraron en guerra, manteniéndola hasta agosto de 1941.
El 1 de enero de 1941, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía 249 regimientos de aviación de varios tipos de aviación; para el 1 de junio, se formaron 17 regimientos aéreos más.
Si hablamos de la cantidad de aviones en las unidades de combate del Ejército Rojo, entonces el 1 de enero de 1940 fue:
Las unidades de aviación de todos los tipos de aviación se consolidaron en formaciones de aviación. En julio de 1940, se creó un nuevo tipo de formación: una división de aviación. Las primeras divisiones aéreas se reorganizaron a partir de brigadas aéreas; más tarde, la formación de muchas formaciones nuevas comenzó al mismo tiempo. Si en 1930 la Fuerza Aérea constaba de 17 brigadas, en junio de 1941 había 79 divisiones aéreas y 5 brigadas aéreas.
Además, se crearon divisiones de aviación de dos tipos: mixtas - para la tripulación de la fuerza aérea de los ejércitos y homogéneas (caza o bombardero) - en los grupos de aviación de primera línea y DBA del Alto Mando.
La aviación de bombarderos de largo alcance del Alto Mando representó el 13,5%, la fuerza aérea de los distritos militares (grupo de aviación de primera línea) - 40,5% y la fuerza aérea de los ejércitos (aviación del ejército) - 43,7%. Las unidades individuales de la aviación militar, que formaban parte del cuerpo de fusileros, representaban el 2,3% de toda la fuerza aérea del Ejército Rojo.
Al mismo tiempo, partes de la aviación de asalto no se redujeron a formaciones homogéneas. Los regimientos de aviación de asalto, uno a la vez, formaban parte de la división de aviación mixta, junto con un bombardero y dos regimientos de aviación de combate. No había unidades de aviación de asalto en el grupo de aviación de primera línea, así como en las formaciones de subordinación central.
Esta situación se desarrolló no solo porque la flota de aviones de ataque era la más pequeña, sino también en función del propósito del avión de ataque. Era el "plano del campo de batalla" y, por lo tanto, su lugar estaba en la aviación "táctica" que operaba sobre el campo de batalla. En varios documentos, la aviación del ejército se denomina táctica, el grupo de primera línea como operativo y el subordinado al Alto Mando como aviación estratégica.
Durante las hostilidades a escala limitada en el istmo de Carelia en el duro invierno de 1939/40, los pilotos soviéticos tuvieron que lidiar con la débil aviación finlandesa. Después del final de la guerra, en el informe final al Consejo Militar Principal del Ejército Rojo el 19 de marzo de 1940, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.I. Smushkevich escribió: "La necesidad de la subdivisión de la Fuerza Aérea en aviación militar, especialmente diseñada para la interacción con las fuerzas terrestres, y la aviación operativa, actuando en interés de la aviación en la guerra, ha sido completamente probada". Además, el jefe de la Fuerza Aérea indica: "La aviación del ejército debe incluir exploradores, bombarderos de corto alcance y algunos de los cazas, es decir, aquellos tipos de aviación que están más adaptados para interactuar con las fuerzas terrestres".
Sin embargo, la división del frente de aviación que se acometió posteriormente agravó la difícil situación en la que se encontraba durante la guerra. Pero la mera idea de separar parte de las fuerzas en ejércitos de armas combinadas para lograr una estrecha cooperación táctica con las tropas merece una atención especial. Al mismo tiempo, por supuesto, la dispersión de las fuerzas de la aviación de asalto por regimientos separados (un regimiento por ejército) era inaceptable.
En vísperas de la guerra, la estructura organizativa de la retaguardia de la aviación, destinada a proporcionar todo tipo de aviación, cambió. A fines de la década de 1930, cuando las flotas de aviones ya no podían hacer frente a las tareas cada vez mayores que tenían que afrontar, se reorganizaron en bases aéreas, cada una de las cuales estaba unida a una formación de aviación. Como parte de la división aérea, la base aérea podría proporcionar de 8 a 10 escuadrones aéreos de aviación de combate y de asalto de composición de 15 aviones, ubicados en 8 a 10 aeródromos.
La práctica de combate, especialmente la experiencia de la guerra con Finlandia en 1939-1940, ha demostrado que tal estructura reduce significativamente la maniobrabilidad de las unidades de vuelo y de retaguardia.
Para eliminar esta deficiencia, de acuerdo con el decreto del Comité Central del Partido Comunista de Toda la Unión (bolcheviques) y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, a partir de abril de 1941, partes de la retaguardia de la aviación, la base aérea, comenzaron a ser eliminado de la composición de las formaciones de aviación. La retaguardia de la aviación comenzó a organizarse territorialmente. En los distritos militares se comenzaron a crear regiones de base aeronáutica (RAB), las cuales, siendo unidades de retaguardia aeronáutica, dominaron el territorio que se les asignaba en la relación aeródromo y organizaron el apoyo material y técnico de las unidades y formaciones aeronáuticas de cualquier filiación y tipo de aviación.
El RAB incluía bases aéreas y el último, batallones de servicio de aeródromos (BAO) a razón de un batallón por regimiento y una base por división. Además de las bases aéreas, el área basada en la aviación incluía un batallón de ingeniería y aeródromo y un taller de aviación ferroviaria móvil.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, esta reorganización no se completó.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el ritmo de despliegue de la fuerza aérea del Ejército Rojo aumentó drásticamente en Europa. A fines de 1941, se planeó crear 106 regimientos aéreos equipados con nuevo equipo, desplegar 25 direcciones divisionales. Casi todas las direcciones divisionales en el verano de 1941 estaban en la etapa de formación y carecían de personal.
El plan para 1941 preveía el rearme de los 96 aviones de combate, 62 de ellos 79 bombarderos, 8 de los 10 regimientos de reconocimiento y 11 regimientos de aviación de asalto disponibles con nuevo equipo de aviación. Para el 22 de junio, solo se reequiparon 8 regimientos de aviación de combate y 1 de bombarderos, lo que representa aproximadamente el 5% del plan.
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