Elementos del carburador: 1 - tapón roscado del eje del flotador; 2 3 - tapón roscado del chorro de combustible del sistema de transición de la cámara secundaria; 4 - soporte para sujetar la funda del cable de accionamiento de la compuerta de aire; 5 - racor para evacuación de vacío a la válvula del sistema EPHH; 6 - montaje del sistema de ventilación del cárter; 7 - carcasa del filtro de combustible con racores de entrada y salida; 8 - tornillo de fijación de la carcasa del filtro; 9 - una conexión para la evacuación del vacío a la válvula de recirculación de gases de escape; 10 - tapón roscado del chorro de emulsión del sistema inactivo; 11 - espárrago de fijación de la carcasa filtro de aire; 12 - tornillo de cierre orificio de drenaje cámara de flotación; 13 - racor para suministrar vacío a la válvula EPHH; 14 - tornillo para ajustar la composición de la mezcla en reposo (tornillo "calidad"); 15 - tope de rosca de la palanca del acelerador de la primera cámara; 16 17 - palanca de gatillo; 18 - el tornillo de la palanca de dos brazos del dispositivo de arranque; 19 - corrector neumático; 20 - una palanca en el eje de la compuerta de aire; 21 - tiro del accionamiento de la compuerta de aire; 22 - palanca de control de la válvula de mariposa (sector); 23 - muelle de apriete para el juego libre de la palanca de mando de la mariposa; 24 - palanca superior para la leva de control del dispositivo de arranque; 25 - tornillo de ajuste para la posición de la varilla de accionamiento de la compuerta de aire; 26 - el saliente de apertura de la palanca del acelerador de la segunda cámara; 27 - el saliente de cierre de la palanca del acelerador de la segunda cámara; 28 - la leva del dispositivo de arranque; 29 - tornillo de tope de la palanca de la trampilla de la segunda cámara; 30 - racor de salida de combustible; 31 - la leva de la bomba que acelera; 32 - racor de suministro de combustible.
El carburador K-151D, instalado en un automóvil con un motor ZMZ-4063, tiene dos canales verticales (cámaras) adyacentes para el paso del aire, en la parte inferior de cada uno de los cuales hay una válvula de mariposa giratoria. El accionamiento de la válvula de mariposa está diseñado de tal manera que cuando se pisa el pedal del acelerador, primero se abre una y luego la otra válvula. La cámara en la que se abre la válvula de mariposa antes se llama la primera, la otra, la segunda.
En la parte central de cada uno de los canales de aire principales hay constricciones-difusores en forma de cono, que crean un vacío en el flujo de aire necesario para succionar combustible de un recipiente especial ubicado en el cuerpo del carburador: una cámara de flotación. El nivel de combustible en la cámara del flotador necesario para el funcionamiento normal del carburador se mantiene mediante un mecanismo con flotador y una válvula de aguja.
El mecanismo del flotador del carburador está completamente ubicado (junto con la aguja y el flotador) en el cuerpo del carburador y es accesible para inspección visual después de quitar la cubierta (el nivel de combustible en la cámara del flotador se puede medir sin quitar el flotador).
El carburador consta de tres partes principales:
cima- tapas de la carcasa, con brida y pasadores para la fijación de la carcasa del filtro de aire, con un dispositivo de ventilación para la cámara de flotación y detalles del dispositivo de arranque. La tapa se fija con siete tornillos al cuerpo del carburador a través de una junta de cartón;
medio- cuerpo del carburador, con cámara de flotación y mecanismo de flotación, conexión de alimentación de combustible y sistemas de medición de combustible;
fondo- cuerpos de válvula de mariposa, con válvulas de mariposa y su mecanismo de accionamiento, así como un dispositivo de ralentí fijado al cuerpo del carburador desde abajo con dos tornillos a través de tres juntas (dos de cartón fino y una de plástico grueso).
El carburador tiene los siguientes sistemas, dispositivos y mecanismos:
mecanismo de flotación;
sistemas de dosificación de combustible;
principales sistemas de dosificación
la primera y segunda cámaras;
sistema inactivo;
sistema de transición de la segunda cámara;
econostat;
bomba de aceleración;
dispositivo de arranque
una válvula economizadora para cortar el suministro de combustible en el modo de ralentí forzado (EPHH);
sistema de ventilación del cárter;
sistema de ventilación de la cámara de flotación;
mecanismo de control del acelerador.
Sistema inactivo- autónomo, con regulación de la composición de la mezcla.
En la segunda cámara del carburador hay un sistema de transición con suministro de combustible directamente desde la cámara del flotador, que entra en funcionamiento en el momento en que se abre el acelerador.
solapas de la segunda cámara.
Bomba aceleradora tipo diafragma, que entra en funcionamiento cuando se pisa con fuerza el pedal del acelerador. Para enriquecer la mezcla combustible a plena carga, la segunda cámara está provista de econostato.
Dispositivo de inicio- tipo semiautomático, consta de un corrector neumático, un sistema de palancas y una compuerta de aire, que se cierra antes de arrancar un motor frío mediante accionamiento manual. En el momento de arrancar el motor, el corrector neumático bajo la acción
el vacío generado en el colector de admisión abre automáticamente la compuerta de aire al ángulo requerido, asegurando un funcionamiento estable del motor durante el calentamiento.
El sistema de corte de combustible (economizador de ralentí forzado) entra en funcionamiento en el modo de ralentí forzado cuando el vehículo está frenando con el motor, cuando no hay necesidad de suministrar combustible al motor. Esto asegura el ahorro de combustible y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.
| Opciones | Primera camara | Cámara alta | |
| Chorro de combustible principal * | 225 ± 3,0 | 340 ± 4,5 | |
| Chorro de aire principal * | 330 ± 4,5 | 330 ± 4,5 | |
| Bloque de chorro de ralentí con tubo de emulsión * : | chorro de combustible | 95 ± 1,5 | - |
| chorro de aire | 85 ± 1,5 | - | |
| Chorro de aire inactivo | 425 ± 6 | - | |
| Sistema inactivo de emulsión de boquilla * | 280 ± 3,5 | - | |
| Jet de combustible del sistema de transición * | - | 150 ± 2,0 | |
| Sistema de transición de chorro de aire * | - | 270 ± 3,5 | |
| Diámetro del orificio en el tornillo de sujeción de la boquilla econostat, mm | - | 2 +0,06 | |
| Diámetro del orificio de derivación de combustible en el tanque, mm | 1,1 +0,06 | - | |
| Diámetro del asiento de la válvula de combustible, mm | 2,2 +0,06 | - | |
| Diámetro difusores, mm: | pequeña | 10,5 +0,1 | 10,5 +0,1 |
| grande | 23 +0,045 | 26 +0,045 | |
| Acelerando el rendimiento de la bomba durante 10 movimientos completos, cm 3 | 10 ± 2 | ||
| Nivel de combustible desde el borde superior de la carrocería, mm | 21,5+1,5 | ||
| * La tabla muestra las marcas aplicadas a los chorros con una indicación del error en la medición de su rendimiento. | |||
Diagrama del carburador: 1 - tapa del carburador; 2 - flotar 3 - chorro de aire del sistema de transición de la segunda cámara; 4 - chorro de combustible del sistema de transición de la segunda cámara; 5 - soporte de tornillos para el atomizador econostat; 6 - el chorro de aire principal de la segunda cámara; 7 - Pulverizador Econostat; 8 - tubo de emulsión del sistema de dosificación principal de la segunda cámara; 9 - pequeño difusor de la segunda cámara con spray; 10 - un soporte para una pistola de pulverización de una bomba de aceleración con una válvula de descarga; 11 - spray de la bomba de aceleración; 12 - amortiguador de aire; 13 - un pequeño difusor de la primera cámara con un spray; 14 - el chorro de aire principal de la primera cámara; 15 - tubo de emulsión del sistema de dosificación principal de la primera cámara; 16 - bloque de chorros de combustible y aire del ralentí con tubo de emulsión; 17 - chorro de emulsión del sistema de ralentí; 18 - el segundo chorro de aire inactivo; 19 - una aguja de ajuste en la boquilla del canal de drenaje de la bomba de aceleración; 20 - tope de carrera de la válvula de bola de aspiración de la bomba de aceleración; 21 - cuerpo del carburador; 22 - chorro de derivación (drenaje) de la bomba de aceleración; 23 - bola de la válvula de aspiración de la bomba de aceleración; 24 - resorte del diafragma de la bomba de aceleración; 25 - diafragma de la bomba de aceleración; 26 - la tapa de la bomba de aceleración; 27 - palanca de accionamiento de la bomba del acelerador; 28 - el chorro de combustible principal de la primera cámara; 29 - montaje de la válvula EPHH; 30 - Diafragma de válvula EPHH; 31 - Válvula de cierre EPHH; 32 - Limitador de plástico para girar el tornillo "calidad"; 33 - tornillo para ajustar la composición de la mezcla (tornillo "calidad") en reposo; 34 - orificio de subdiafragma de descarga en el cuerpo de la válvula EPHH; 35 - caso de economizador de ralentí forzado; 36 - asiento de válvula del sistema de ralentí; 37 - tornillo para regular la velocidad del cigüeñal en ralentí (tornillo "cantidad"); 38 - almohadilla 39 - un tornillo adicional para ajustar la composición de la mezcla en la rama principal de suministro de combustible de ralentí (solo en los primeros modelos de carburadores); 40 - orificio ranurado del sistema de transición y sistema inactivo; 41 - válvula de mariposa de la primera cámara; 42 - leva del accionamiento de la palanca de la bomba del acelerador; 43 - rodillo de la palanca de la bomba de aceleración; 44 - ventana de entrada del canal de aire del sistema inactivo; 45 - válvula de mariposa de la segunda cámara; 46 - orificios del sistema de transición de la segunda cámara; 47 - cuerpo del acelerador; 48 - racor para selección de vacío a la electroválvula de control EPHH; 49 - junta termoaislante de fraguado del cuerpo del carburador; 50 - el chorro de combustible principal de la segunda cámara; 51 - racor para selección de vacío a la válvula de recirculación de gases de escape; 52 - sensor de presión absoluta; 53 - unidad de control de encendido; 54 - filtro en la conexión de ventilación de la electroválvula de control EPHH; 55 - electroválvula del sistema EPHH; 56 - tornillo de fijación de la carcasa del filtro de combustible; 57 - filtro de combustible; 58 - conexión de combustible; 59 - tapón del orificio de drenaje de la cámara del flotador; 60 - válvula de aguja del mecanismo de flotación; 61 - pendiente de aguja con cierre; 62 - lengua flotante.
El carburador K-151 está destinado a equipar unidades de potencia de cuatro cilindros ZMZ con un volumen de 2,45 litros, que en un momento se utilizaron para equipar automóviles de las familias GAZ y UAZ. Se ha lanzado la producción de tres modificaciones de la unidad de alimentación del motor: K-151, K-151V y K-151N. La modificación K-151N se centra más en los motores UAZM.
Como todos los componentes y ensamblajes en el sistema del automóvil, el carburador debe ser revisado y reparado regularmente ante los primeros síntomas de un mal funcionamiento. En este artículo, consideraremos las características del dispositivo, el ajuste, la reparación y la conexión del carburador K-151.
Para que el motor funcione a cualquier velocidad, el carburador prepara la mezcla de aire y combustible. A pesar de que los sistemas individuales del carburador K-151 se fabrican de acuerdo con esquemas estándar, las tres modificaciones difieren de otros dispositivos en el diseño. La ventaja del K-151 es una aguja de cierre ubicada en el cuerpo, que simplifica enormemente el ajuste del nivel de gasolina. En general, todo el conjunto se puede dividir condicionalmente en tres partes con una base en forma de cámara de flotación.
Otros elementos estructurales importantes son:
K-151 recibió dos cámaras, lo que garantiza un movimiento de combustible ininterrumpido en caso de cualquier avería. El nivel de combustible se ajusta automáticamente debido a la posibilidad de cerrar la abertura de la válvula con una aguja de corte. El principio de funcionamiento es el siguiente: si no hay suficiente gasolina en la cámara, el flotador baja y suelta la aguja. Con el llenado de la cámara, el flotador sube, seguido de la superposición de la sección de la válvula por la aguja. El compartimiento inferior alberga una válvula de mariposa primaria y secundaria con un actuador de control. Durante el funcionamiento, se abren alternativamente, el combustible pasa a través de un filtro de malla montado en el accesorio, para que la gasolina ingrese al sistema sin impurezas e inclusiones.
Los carburadores son dispositivos fiables y sin pretensiones. K-151, como otras unidades del sistema automotriz, necesita mantenimiento periódico. Básicamente, los problemas surgen en el caso de una intervención no especializada en su diseño o debido a un mantenimiento inadecuado. Descuidando la providencia de los procedimientos de mantenimiento más simples para el K-151, puede suceder que el carburador deje de funcionar completamente debido a la obstrucción de los orificios calibrados con depósitos sólidos de resina. Para su correcto funcionamiento, es necesario realizar el ajuste de los principales sistemas de manera oportuna.
El diseño del K-151 no permite que la suciedad y el polvo penetren directamente en la unidad, además, durante su funcionamiento, debido a las juntas móviles, los elementos funcionales más importantes son la autolimpieza. Un diseño simple pero extremadamente efectivo permite que incluso un carburador K-151 contaminado no funcione peor que una copia completamente limpia. Pero al menos 1-2 veces al año debe limpiarse desde el exterior con aire comprimido. Este es el mantenimiento mínimo necesario para el dispositivo. No te olvides también de la regulación de los sistemas más importantes.
El ajuste XX en el carburador K-151 es necesario para el funcionamiento normal del motor. Un motor que funcione correctamente contribuye a la formación de una cantidad mínima de monóxido de carbono en los gases de escape. Dado que la mayoría de los entusiastas de los automóviles no tienen ni siquiera el analizador de gases más común a su disposición, no es tan fácil monitorear el funcionamiento del sistema. Pero hay una forma de salir de esta situación: basta con armarse con una.
El procedimiento es el siguiente:
Es especialmente eficaz realizar el ajuste del ralentí con un tacómetro de alta precisión. Dicho trabajo se puede realizar en cualquier momento, pero es más conveniente: dos o tres veces en un año.
Cualquier ajuste del carburador debe incluir el ajuste del mecanismo de flotación, una tarea responsable y extremadamente importante. Pero no deberían surgir dificultades para llevar a cabo dicho trabajo, incluso para aquellos que recientemente se han convertido en propietarios de un automóvil con un sistema de alimentación de carburador. Sin embargo, debe entenderse que cualquier inexactitud en los ajustes puede conducir a más interrupciones en el funcionamiento del sistema de energía. Por eso es importante prepararse de la forma más minuciosa antes de empezar a manipular este mecanismo.
Procedimiento:
Al ajustar, los hombros de la pinza descansarán contra la parte superior del cuerpo y el vástago entrará en contacto con el combustible. En un nivel bajo, la lengua debe estar doblada hacia arriba y en un nivel alto, respectivamente, hacia abajo. Es importante drenar el combustible de la cámara después de cambiar la posición de la pestaña cada vez.
Con el tiempo, pueden ocurrir varias averías con el carburador, porque todos sus elementos tienen su propio recurso. Muy a menudo, una unidad K-151 defectuosa provoca un mayor consumo de combustible y reduce el rendimiento dinámico del vehículo. A menudo hay casos en los que sale humo negro del tubo de escape y el automóvil se niega a acelerar en absoluto. Todos estos problemas con el automóvil en la mayoría de los casos son causados por un mal funcionamiento del sistema de combustible. El funcionamiento del K-151 está fuertemente influenciado por varios depósitos que impiden el funcionamiento normal de los chorros. Es bastante sencillo comprobar su estado y limpiar los chorros, pero para ello es necesario desmontar el propio carburador.
Es aconsejable desmontar completamente la unidad en los casos en los que pueda llegar a cualquier elemento estructural no hay otras posibilidades. Para comprobar el estado de los chorros y limpiarlos basta con retirar la tapa superior de la carcasa. Puede realizar todo el trabajo de manera rápida y eficiente con la ayuda de un arsenal de las herramientas necesarias.
El procedimiento para un desmontaje completo del carburador K-151 es el siguiente:
Un análisis más detallado del K-151 implica el desmantelamiento de los chorros de aire y combustible, un bloque inactivo, una bomba de aceleración y la eliminación de tornillos de calidad. Es necesario desmontar completamente el carburador en el momento de su lavado complejo. La mayoría de los mecánicos de automóviles prefieren reemplazar completamente los jets por otros nuevos. Para estos fines, puede utilizar la mesa de inyección. Pero vale la pena decir que fallan solo en casos excepcionales. A menudo, enjuagarlos y soplarlos es suficiente para restaurar sus propiedades funcionales anteriores.
Durante el montaje del conjunto, debe tener mucho cuidado. Es importante recordar el orden de desmontaje del mecanismo y proceder en orden inverso durante el montaje. Todos los elementos deben colocarse en su lugar y sujetarse de forma segura. Inicialmente, se atornillan tornillos de calidad y dos tornillos en la carcasa vacía para asegurar las válvulas de mariposa.
Las boquillas viejas o nuevas están atornilladas en las ranuras, el bloque de combustible y el ralentí están conectados. Luego, la cámara del flotador se instala y se fija. Es importante no olvidar volver a instalar el flotador y la aguja. Muchos conductores domésticos también se enfrentan a la necesidad de conectar las mangueras del carburador K-151 al ZMZ-402.
La foto muestra un diagrama del carburador K-151.
Todas las mangueras y tuberías están conectadas de la siguiente manera:
Conectar mangueras es un trabajo bastante simple y fácil. Pero un principiante puede confundirse fácilmente en su propósito, por lo tanto, en la primera etapa, se recomienda dejar las designaciones apropiadas en su superficie con un marcador al desmontar el carburador. Después de realizar pasos simples para limpiar las partes del carburador, puede extender significativamente no solo la vida útil del K-151, sino también la unidad de potencia principal del automóvil.
Ajustar, reparar y conectar el carburador K-151 requiere paciencia y perseverancia por parte del propietario del automóvil. El trabajo es bastante voluminoso, pero el mecanismo ajustado y limpio funciona varias veces más eficientemente. K-151 es estructuralmente complejo, absolutamente cualquier parte puede romperse, en algunos casos tendrá que ser desmontado por completo. Es poco probable que un principiante pueda hacer tal tarea, pero si se abastece de tiempo libre y paciencia, podrá resolver cualquier problema por su cuenta en su propio garaje. La mayoría de las veces, surgen problemas debido a varios contaminantes, especialmente a los chorros. Es importante controlar el estado de toda la unidad y limpiarla periódicamente de productos de combustión.
UAZ es un automóvil legendario que se hizo famoso no solo entre los militares, sino también entre la población civil. La planta realmente no escatimó esfuerzos ni tiempo. Es confiable, fácil de mantener y reparar, pero requiere una atención constante, ya que es un caldo de cultivo para los problemas. Uno de los puntos dolorosos es el sistema alimentario. Ajustar una unidad tan compleja como el carburador K151 en el UAZ "Loaf" no es un procedimiento complicado. Sin embargo, requiere la técnica de ejecución correcta. Hoy aprenderá a limpiar y ajustar, así como a ajustar el carburador a 151 en el UAZ.
El carburador K 151 "Pekar" funciona de la misma forma que los carburadores similares. La tarea de preparar la mezcla de aire y combustible con posterior alimentación a los cilindros del motor permanece siempre sin cambios.
Estructuralmente, el carburador consta de los siguientes elementos:
En caso de avería, el carburador no funciona correctamente. Esto significa que UAZ, en nuestro caso, "Loaf" comienza a consumir demasiado combustible o no desarrolla toda su capacidad. Hay momentos en los que es posible que el motor no arranque en absoluto. Para corregir este problema, se debe quitar, inspeccionar y ajustar el carburador.
Explicación del diagrama:
Para hacer esto, debe ingresar al compartimiento de pasajeros del automóvil en el asiento del conductor o del pasajero en el frente y abrir la escotilla del compartimiento del motor. El siguiente paso es quitar el filtro de aire. Para hacer esto, primero, se desenroscan las tuercas de fijación superiores, después de lo cual se retira el elemento filtrante. ¡Tenga cuidado de no dejar caer las tuercas en el difusor!
Ahora desenrosque las tuercas que sujetan la carcasa del filtro. Levántelo, desconecte la manguera delgada y deje el cuerpo a un lado. Ahora desconecte todos los enlaces del acelerador. Para no romper elementos de plastico, se recomienda un destornillador de punta plana.
Desatornille los sujetadores de todas las mangueras que sostienen la unidad y retírelos. Habrá cuatro tuercas que sujetan el carburador al colector. Desatorníllelos y retire la unidad.
¿Todavía tienes preguntas sobre la abstinencia? Vemos este video:
Antes de ajustar, es necesario limpiar el conjunto. Para hacer esto, desmonte completamente el carburador: retire la tapa superior y separe la parte del acelerador del difusor.
La limpieza se realiza con medios especiales para la limpieza de válvulas de mariposa o cualquier otro fluido diseñado para tal fin. También puede utilizar gasolina o queroseno.
Se requiere limpieza al 100%. Esto le evitará la molestia de la contaminación y eliminará la necesidad de hacerlo pronto. Por lo tanto, debe realizarse para llevar a cabo la prevención del mal funcionamiento.
Después de ensamblar el carburador, debe ajustar el nivel en la cámara del flotador. Este es el lugar del que depende el consumo de combustible del automóvil UAZ "Bukhanka". Puedes ajustarlo con tus propias manos en el garaje. Para hacer esto, el carburador se instala en su lugar original, se aprieta con tuercas y la cubierta superior se desenrosca y simplemente se presiona con la mano. Inserte la manguera de combustible y bombee gasolina con el accionamiento manual de la bomba de combustible.
Ahora debe levantar la tapa y dejarla a un lado, y usar una regla para medir el nivel en la cámara. Debe ser de 21 milímetros. Si el parámetro difiere del valor nominal, entonces debe establecer la posición del flotador, en la que el nivel siempre se mantendrá en un nivel determinado, y la válvula de aguja estará en la posición cerrada.
Para hacer esto, necesita:
El ciclo se realiza hasta que el nivel en la cámara del flotador sea el correcto. Por cierto, puedes ver en detalle cómo hacer esto en el video. Una vez que el nivel se vuelve nominal, es necesario ensamblar el carburador. Todos los accesorios están instalados en él, excepto el filtro de aire y su carcasa. Interferirá con el ajuste del actuador del estrangulador. La instalación se realiza en orden inverso.
Para iniciar la UAZ en climas fríos, debe usar un dispositivo de arranque, que es un accionamiento de amortiguador de aire manual. La conclusión es que durante un arranque en frío, es necesario tirar de la manija hacia usted, cerrar la compuerta y arrancar el motor. A medida que se calienta, el mango debe regresar gradualmente a su posición original.
Ahora debe ajustar la posición del cable, en la que el amortiguador se abrirá y cerrará completamente sin atascarse. Para hacer esto, saque completamente la manija del carro del carburador y cierre el estrangulador manualmente. Fije la posición del cable, como en el video, y apriete la tuerca. Intente abrir y cerrar la solapa. El sistema debe funcionar con precisión sin atascarse. Después de eso, puede comenzar a ajustar la velocidad de ralentí.
K 151 "Pekar" no tiene un tornillo de calidad, como su sucesor
Ubicación y designación de los surtidores del carburador k-151
En primer lugar, debe tapar la manguera que va desde la tapa de la válvula en la parte inferior del carburador después de estas acciones, la velocidad de ralentí se estabilizará.
El procedimiento para reducir el consumo de combustible en el carburador a 151:
Así es como se realiza la extracción, instalación y ajuste del carburador K 151 en la UAZ. Como puede ver, no hay nada complicado en este procedimiento y cualquier conductor novato puede manejarlo. ¡Buena suerte en la carretera!
El carburador K-151 se instalaba a menudo en turismos y vehículos ligeros rusos. Estas unidades son fabricadas por Pekar LLC. El fabricante considera que estos son los mejores y más fiables carburadores que existen. La planta fabrica tres versiones de dispositivos para su instalación en unidades de potencia de cuatro cilindros ZMZ y UMP con un volumen de 2,45 litros. Debido a la complejidad del dispositivo de carburador K-151, el ajuste y la reparación causaron ciertas dificultades a los propietarios.
Hay dos canales en el cuerpo del dispositivo: estas son las cámaras del carburador. En la parte inferior de cada uno hay amortiguadores operados mecánicamente. Hay dos cámaras en el carburador. Las válvulas de mariposa se abren secuencialmente una tras otra a medida que aumentan las cargas. La primera cámara y su amortiguador funcionan a cargas bajas a medias. La segunda cámara funciona solo en alta.
Hay difusores en el medio del cuerpo. Están diseñados para crear un vacío, que luego ayudará a extraer gasolina de la cámara de flotación del carburador.
En el diseño de la cámara de flotación del carburador K-151 en la UAZ, existen diferencias con cualquier dispositivo similar de producción nacional. El mecanismo, junto con la aguja de bloqueo, se encuentra dentro del cuerpo. Para comprobar visualmente el estado de la cámara, debe quitar la cubierta superior. En este caso, no es necesario interrumpir la interacción del flotador y la gasolina. Este diseño se llama cámara de flotación con alimentación inferior.
El dispositivo consta de tres partes independientes. El de arriba sirve de tapa. Tiene espárragos a través de los cuales se instala el filtro de aire. Además, la cubierta proporciona orificios de equilibrio para la cámara del flotador, partes del mecanismo del gatillo, tornillos para sujetar al cuerpo.
En la parte media hay una cámara de flotación del mecanismo, un racor de suministro de combustible al que se conectan las mangueras del carburador K-151, así como un sistema de dosificación.
En la parte inferior se encuentran las válvulas de mariposa y su mecanismo, así como un dispositivo que permite que el motor funcione al ralentí. Se fija con tornillos a través de juntas de cartón y textolita. El dispositivo también contiene otros sistemas, sin los cuales el funcionamiento del dispositivo será imposible.
Este mecanismo es necesario para que siempre haya un cierto nivel de combustible en la cámara del flotador. El nivel de gasolina debe mantenerse para que el motor funcione de manera estable. Si hay menos combustible, la mezcla se volverá pobre, lo que afectará el consumo de combustible. El nivel está controlado por un flotador y una válvula especial. Cuando el nivel es normal y se eleva el flotador, la válvula se cerrará y evitará la entrada de más gas.
Cuando el nivel de combustible es insuficiente, el flotador bajará y abrirá la válvula de aguja, proporcionando así acceso a la gasolina. A medida que la cámara se llena, el flotador se moverá hacia arriba. Esto cerrará la válvula de aguja.
Simultáneamente con el hecho de que el consumo de combustible no es constante, también cambia su suministro desde el lado de la bomba de combustible. Esto evita un aumento de presión en la entrada del carburador. El nivel en la cámara del flotador no es constante y no se mantiene en diferentes modos de funcionamiento del motor.
GDS en la primera y segunda cámara del carburador tienen el mismo dispositivo. Los sistemas de medición constan de chorros de aire de carburador y combustible. En K-151 se instalan en la parte inferior de la cámara de flotación. Hay tubos de emulsión debajo de los chorros en dos cámaras.
Es un sistema de mezcla completamente autónomo. Proporciona una atomización intensiva de gasolina en el flujo de aire que ingresa a las cámaras de combustión al ralentí. Gracias a este sistema, el motor puede funcionar de forma estable con estranguladores cerrados o cubiertos.
A menudo, es con este sistema que muchos tienen problemas. Sin conocer la estructura del carburador K-151, reparar y ajustar la velocidad de ralentí puede causar muchas dificultades (especialmente en carburadores sucios que no necesitan mantenimiento).
El carburador está instalado en el colector y atornillado. El asiento de los automóviles está diseñado específicamente para este modelo de carburador.
A continuación, debe conectar las mangueras, de las cuales hay varias, y están conectadas en un orden determinado. Entonces, la tubería de derivación principal está conectada al accesorio debajo de la cámara del flotador. La línea de retorno está conectada a la salida inferior. Las mangueras delgadas provienen de EMC. Una de estas conexiones está conectada a la válvula economizadora XX. El segundo está conectado al accesorio inferior ubicado en el otro lado del cuerpo del amortiguador. Otra salida está conectada al regulador de vacío UOZ.
No hay tantas fallas en los carburadores. Conocer la estructura del carburador K-151, la reparación y el ajuste no causarán dificultades incluso para los principiantes. Las averías se deben a un ajuste incorrecto o reparaciones inadecuadas.
Entonces, una de las fallas más importantes, que es muy difícil de eliminar, es el aumento del consumo de combustible. Además, los gases de escape pueden ser oscuros o negros. La pérdida de dinámica indica un mal funcionamiento en el sistema de suministro de energía. Otro problema popular es el ralentí. O desaparece por completo o el motor en ralentí no puede funcionar de forma estable.
La mayoría de las veces, la mayoría de los problemas se pueden resolver limpiando los surtidores del carburador K-151. Los chorros de aire y combustible pueden obstruirse debido a gasolina de mala calidad, mangueras viejas, aire sucio y filtros de gasolina.
Otra razón por la que el motor puede funcionar de manera inestable es el sobrecalentamiento del carburador. El metal del cuerpo de la unidad es muy suave y se deforma fácilmente debido al sobrecalentamiento. Como resultado, se forma un espacio entre la cubierta y el cuerpo. El exceso de aire se aspira a través de él y no es posible ajustar el carburador al menos de alguna manera de manera estable. A menudo, la causa de un mal funcionamiento del carburador K-151 puede ser el desgaste de elementos y conjuntos. Esto se aplica a membranas de caucho, resortes, chorros.
La causa más común es un chorro de combustible inactivo obstruido. Está ubicado en la válvula solenoide. La propia válvula solenoide también se convierte en la causa. Si el elemento está funcionando, pero no está inactivo, entonces debe limpiar el chorro y el canal XX. Conocer la estructura del carburador K-151, repararlo, ajustarlo y afinarlo no llevará mucho tiempo.
La razón un número grande El combustible puede ser una válvula de aguja. Si la aguja está gastada, ya no puede mantener la presión del combustible y entra en la cámara del flotador. Para la reparación, debe quitar la cubierta, quitar el eje del flotador, desenroscar la válvula y reemplazarla por una nueva.
Cuando presiona el acelerador, el motor no aumenta la velocidad, se ralentiza y puede detenerse; tales fallas ocurren con mayor frecuencia debido a un GDS obstruido.
Este problema se elimina limpiando el sistema de dosificación principal. Además, las fallas pueden deberse a un mal funcionamiento de la bomba del acelerador. Los elementos desgastados deben reemplazarse y el canal debe limpiarse. aire comprimido.
La instalación del carburador K-151 en lugar del antiguo K-126 dará un aumento significativo en la potencia y una buena economía de combustible. Con un mantenimiento regular, este carburador no causará problemas innecesarios al propietario. La reparación consiste en reemplazar los kits de reparación.
Los carburadores K-151, como cualquier otro carburador, son dispositivos para la dosificación precisa del combustible en la corriente de aire, la formación de una mezcla combustible a partir del combustible y el aire y la regulación de su suministro a los cilindros del motor.
Los carburadores tienen dos conductos de aire verticales uno al lado del otro, en la parte inferior de cada uno, con una válvula de mariposa giratoria.
Cada uno de los canales se llama cámara de carburador.
Dado que hay dos cámaras de canal de este tipo, y la transmisión de la válvula de mariposa está diseñada de tal manera que cuando se presiona el pedal del acelerador, primero se abre una y luego la otra válvula, los carburadores de este tipo se denominan de dos cámaras con apertura secuencial de las cámaras.
La cámara en la que la válvula de mariposa se abre antes se llama primaria, la otra se llama secundaria.
En la parte central de cada uno de los canales de aire principales hay constricciones-difusores en forma de cono, a través de los cuales se crea un vacío en la corriente de aire, que es necesario para aspirar combustible de un recipiente especial ubicado en el cuerpo del carburador: un flotador cámara.
El nivel de combustible en la cámara del flotador requerido para el funcionamiento normal del carburador se mantiene constante (más precisamente, casi constante) mediante un mecanismo con un flotador y una aguja de cierre.
Cabe señalar la diferencia fundamental entre el mecanismo de flotación del carburador K-151 del dispositivo similar de todos los demás carburadores domésticos: está completamente, junto con la aguja y el flotador, colocado en el cuerpo del carburador y está disponible para inspección visual. después de quitar la cubierta, sin interrumpir la interacción natural del flotador con el nivel de combustible.
El carburador consta de tres partes principales:
Tapa de la carcasa superior, con brida y tacos para la fijación del filtro de aire, con dispositivo de ventilación para la cámara de flotación y detalles del dispositivo de arranque, con siete tornillos que se fijan al cuerpo del carburador a través de una junta de cartón;
Medio: cuerpo de carburador, con cámara de flotación y mecanismo de flotación, conexión de suministro de combustible y sistemas de medición de combustible;
Cuerpos de válvula de mariposa inferior, con válvulas de mariposa y su mecanismo de accionamiento, así como con un dispositivo de ralentí unido al cuerpo del carburador desde la parte inferior con dos tornillos a través de una junta compuesta, formada por dos de cartón fino y uno de plástico grueso.
El carburador tiene los siguientes sistemas, dispositivos y mecanismos:
Mecanismo de flotación;
Sistemas de medición de combustible;
Principales sistemas de dosificación de las cámaras primaria y secundaria;
Sistema de ralentí;
Sistema de transición de cámara secundaria;
Econostat;
Bomba de aceleración;
Dispositivo de arranque;
Válvula-economizador para cortar el suministro de combustible en el modo de ralentí forzado (EPHH);
Sistema de ventilación forzada del cárter;
Sistema de ventilación de cámara flotante;
Mecanismo de control del acelerador.
El carburador K-151, K-151D está instalado en los motores 402 y 4021.
Arroz. 1. Diagrama de carburadores K-151, K-151D
El carburador K-151 (Fig. 1) consta de tres partes principales desmontables, conectadas por tornillos a través de juntas de sellado.
La parte superior: la cubierta del carburador incluye un tubo de aire, dividido en dos canales, con un amortiguador de aire en el canal de la primera cámara.
La parte central consta de un flotador y dos cámaras de mezcla y es el cuerpo del carburador.
La parte inferior: el cuerpo de la válvula de mariposa incluye tubos de mezcla con válvulas de mariposa de la primera y segunda cámaras del carburador.
Espaciador entre medio y partes inferiores carburador - es sellador y aislante térmico.
Estructuralmente, el carburador consta de dos cámaras de mezcla: la primera y la segunda.
Cada una de las cámaras del carburador tiene su propio sistema de medición principal.
Sistema inactivo- con regulación cuantitativa de la composición constante de la mezcla (sistema inactivo autónomo).
En la segunda cámara del carburador hay un sistema de transición con combustible directamente de la cámara de flotación, que entra en funcionamiento en el momento en que se abre la válvula de mariposa de la segunda cámara.
La bomba de aceleración es del tipo de diafragma. Para enriquecer la mezcla combustible a plena carga, se proporciona un econostato en la segunda cámara.
Arroz. 2. Diagrama de un dispositivo semiautomático de arranque y calentamiento.
Sistema de arranque en frio (Fig. 2) - tipo semiautomático, consta de un corrector neumático, un sistema de palancas y un amortiguador de aire, que es cerrado por el conductor mediante accionamiento manual antes de arrancar un motor frío.
En el momento de arrancar el motor, el corrector neumático, utilizando el vacío generado debajo del carburador, abre automáticamente la compuerta de aire al ángulo requerido, asegurando un funcionamiento estable del motor durante el calentamiento.
Al sacar la perilla del estrangulador, presione el pedal del acelerador.
Sistema de corte de combustible (economizador de ralentí forzado) entra en funcionamiento en modo de ralentí forzado cuando el vehículo está frenando con el motor, cuando no hay necesidad de suministrar combustible al motor.
Esto asegura el ahorro de combustible y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.
El sistema para cortar el suministro de combustible al carburador K-151 consta de una unidad de control 33 (ver Fig. 1), un microinterruptor 35 de una válvula solenoide 32 y un economizador de ralentí forzado.
El microinterruptor y el economizador de ralentí forzado se encuentran en el carburador, la válvula solenoide - la unidad de control - en la parte delantera de la cabina.
Bloque de control 33 es un dispositivo que, dependiendo de la frecuencia de impulsos eléctricos de la bobina de encendido, controla la electroválvula 32.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, los contactos del microinterruptor 35 deben estar abiertos.
El sistema de corte de combustible funciona de la siguiente manera.
Cuando se suelta el pedal del acelerador y la velocidad del motor es superior a 1400 min -1, la unidad de control no suministra voltaje a la válvula solenoide, por lo que el aire atmosférico ingresa al economizador de ralentí forzado a través de los canales de la válvula solenoide, cuya válvula cierra el canal inactivo.
En el caso de un mal funcionamiento del sistema de corte de combustible (el motor no arranca o "se cala" cuando se suelta el pedal del acelerador), primero debe asegurarse de que los contactos eléctricos de los elementos del sistema sean confiables, después que debe comprobar secuencialmente el funcionamiento de la electroválvula, microinterruptor y centralita.
Para probar la electroválvula y el microinterruptor es necesario desconectar el conector eléctrico de la unidad de control, encender el encendido (¡no arrancar el motor!) y desde el lado del compartimiento del motor, abrir y cerrar las válvulas de mariposa del carburador varias veces con una mano, y sujete la electroválvula con la otra.
Si la válvula solenoide y el dispositivo de seguridad están en buen estado de funcionamiento y el microinterruptor está en buen estado de funcionamiento y correctamente ajustado, se debe sentir la válvula solenoide (vibración, clics).
Para comprobar la unidad de control es necesario insertar el conector en la unidad, encender el encendido, arrancar el motor y calentarlo.
Luego, desde el lado del compartimiento del motor, abra las válvulas de mariposa aproximadamente ⅓ de la carrera con una mano y sostenga la válvula solenoide con la otra.
Suelte las válvulas del acelerador de forma brusca.
En este caso, si se repara la unidad de control, la válvula solenoide debe apagarse, y cuando la velocidad del cigüeñal disminuye a aproximadamente 1050 min -1, la válvula solenoide debe encenderse.
Todos los sistemas de carburador están conectados a una cámara de flotador, cuyo nivel de combustible se mantiene mediante el flotador 2 y la válvula de combustible 1 (ver Fig. 1).
Los principales elementos de dosificación de los carburadores se muestran en la tabla. 1.
Tabla 1. Los principales elementos de dosificación de los carburadores K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406)
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Opciones |
Primera camara |
Cámara alta |
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Chorro de combustible principal, cm 3 / min |
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Chorro de aire principal, cm 3 / min |
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Bloque de chorro de ralentí, cm 3 / min: |
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tubo inactivo |
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tubo de emulsión |
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Chorro de aire inactivo |
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Chorro de emulsión inactivo |
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Chorro de combustible del sistema de transición, cm 3 / min |
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Chorro de aire del sistema de transición, cm 3 / min |
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Diámetro del orificio del pulverizador de la bomba de aceleración, mm |
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Econostat diámetro del orificio del tornillo, mm |
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Diámetro del orificio de derivación de combustible en el tanque, mm |
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Diámetro del asiento de la válvula de combustible, mm |
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Diámetros de difusor, mm: |
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Peso del conjunto del flotador: no más de 12,5 g. |
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