Equipos colectivos de salvamento
Los dispositivos colectivos de salvamento de buques son medios que pueden ser utilizados por un grupo de personas y deben proporcionar un salvamento fiable y seguro cuando el buque se escora hasta 20° por cualquier banda y con un asiento de 10°.
El embarque de personas en los dispositivos de salvamento y la botadura de estos en condiciones de calma no debe exceder en el tiempo:
10 minutos - para buques de carga;
30 minutos - para barcos de pasajeros y pesqueros.
Normalmente, los botes salvavidas y las balsas salvavidas deberían estibarse en la misma cubierta, permitiéndose que las balsas salvavidas estén una cubierta por encima o por debajo de la cubierta en la que están instalados los botes salvavidas.
Un bote salvavidas es un bote salvavidas capaz de salvar la vida de personas en peligro desde el momento en que abandonan el barco. Es esta cita la que determina todos los requisitos para el diseño y suministro de botes salvavidas.
El número de botes salvavidas a bordo de una embarcación está determinado por el área de navegación, el tipo, la embarcación y el número de personas a bordo. Los buques de carga de un área de navegación ilimitada están equipados con barcos que proporcionan la tripulación completa de cada lado (100% + 100% = 200%). Los buques de pasaje están equipados con botes salvavidas con una capacidad del 50% de pasajeros y tripulantes en cada banda (50% + 50% = 100%).
Arroz. Botes salvavidas de tipos cerrados y abiertos.
Todos los botes salvavidas deben:
Tener buena estabilidad y flotabilidad incluso cuando está lleno de agua, alta maniobrabilidad;
Proporcione una autocuración confiable en equilibrio al volcar;
Tiene un motor mecanico control remoto desde la cabina; estar teñido de naranja.
El bote salvavidas debe estar equipado con un motor Combustión interna encendido por compresión:
El motor debe funcionar durante al menos 5 minutos desde el arranque en frío cuando el barco está fuera del agua;
Velocidad del barco en aguas tranquilas juego completo las personas y los suministros deben ser de al menos 6 nudos;
El suministro de combustible debe ser suficiente para hacer funcionar el motor a toda velocidad durante 24 horas.
Si un buque tiene botes salvavidas parcialmente cerrados, sus pescantes estarán provistos de un hacha con al menos dos aros salvavidas sujetos a ella.
La flotabilidad de la embarcación es proporcionada por cajas de aire, compartimentos sellados llenos de aire o espuma, cuyo volumen se determina teniendo en cuenta que las cabezas de las personas sentadas en la embarcación están por encima de la superficie del agua, incluso si la embarcación está completamente inundado.
La información sobre la capacidad de la embarcación, así como sus dimensiones principales se encuentran aplicadas a sus costados en la proa con pintura indeleble, el nombre de la embarcación, el puerto de registro (en letras latinas) y el número de navío de la embarcación. allí indicado. La marca mediante la cual es posible establecer la embarcación a la que pertenece la embarcación, y su número, debe ser visible desde arriba.
A lo largo del perímetro del barco, debajo del guardabarros y en la cubierta, se pegan tiras de material reflectante. En las partes de proa y popa se aplican cruces de material reflectante en la parte superior del cierre.
Arroz. Marcas de botes salvavidas
Una bombilla de luz eléctrica está instalada dentro del barco. La carga de la batería garantiza el funcionamiento durante al menos 12 horas. En la parte superior del cierre se instala una luz de señalización con interruptor manual, dando una luz constante o intermitente (50-70 destellos por minuto) el color blanco. La carga de la batería garantiza el funcionamiento durante al menos 12 horas.
Los botes salvavidas para petroleros son de diseño ignífugo, equipados con un sistema de rociadores que permite el paso de aceite en combustión continua durante 8 minutos, y aire comprimido que garantiza la seguridad de las personas y el funcionamiento de los motores durante 10 minutos. Los cascos de las embarcaciones son dobles, deben tener una gran resistencia, la caseta del timón debe proporcionar visibilidad panorámica, los ojos de buey deben ser de vidrio resistente al fuego.
Para garantizar el uso de la embarcación por parte de personas no calificadas (por ejemplo, pasajeros), se deben proporcionar instrucciones para arrancar y operar el motor en un lugar claramente visible cerca de los controles del motor, y los controles deben estar debidamente marcados.
Semanal todos los botes y balsas salvavidas, los botes de rescate y los dispositivos de puesta a flote se inspeccionan visualmente para garantizar que estén listos para su uso en todo momento. Todos los botes salvavidas y botes de rescate deben funcionar durante al menos 3 minutos. Los botes salvavidas, con la excepción de los botes de caída libre, deben sacarse de sus posiciones de almacenamiento. Los resultados de la verificación se registran en el diario de a bordo.
Mensual todos los botes salvavidas, a excepción de los botes de caída libre, se caen de sus posiciones de estiba sin personas en el bote salvavidas. Los suministros son revisados para asegurar que estén completos y en buenas condiciones.
Cada bote salvavidas, a excepción de los botes de caída libre, se bota y luego maniobra en el agua con un comando de control pintado en él al menos una vez cada 3 meses.
Botando el barco. Barcos a botar por medios mecanicos, se instalan horizontalmente a ambos lados del recipiente. Un pescante es un dispositivo diseñado para almacenar un bote, que tiene vigas que se inclinan por la borda, que se usa al bajar y subir el bote.
Arroz. Anclaje de botes salvavidas a bordo
En la posición replegada, las embarcaciones van montadas sobre pescantes; para ello, estos últimos tienen bloques de quilla de un solo lado sobre los que descansa la embarcación. Para un mejor ajuste del barco a los bloques de la quilla, estos últimos están equipados con un cojín de fieltro cubierto con lona. El barco se asegura con trincas con un verbo-gancho, que se debe dar antes de la botadura.
Antes de botar el barco, primero debes:
Entregar al barco el equipo y suministros necesarios para la supervivencia después de abandonar el barco: una radio VHF portátil y un transpondedor de radar, ropa de abrigo, alimentos y agua adicionales, pirotecnia adicional medios tecnicos alarmas;
Retire la barandilla de la plataforma de aterrizaje; preparar una escalera de tormenta; dar latigazos; dar pescantes tapón.
El bote salvavidas debe estar equipado válvula de drenaje, que se instala en la parte inferior de la parte inferior del barco para el lanzamiento de agua. La válvula se abre automáticamente cuando el barco está fuera del agua y se cierra automáticamente cuando el barco está a flote. Al preparar el barco para la botadura, la válvula debe cerrarse con una tapa o tapón.
El vaciado de la embarcación se produce únicamente por acción de la gravedad y se realiza con la ayuda de grúas para embarcaciones. Antes del inicio del descenso, se suelta el tope de los pescantes y se suaviza suavemente la caída de los polipastos, para lo cual se suelta progresivamente el freno del chigre de la embarcación. El grabado uniforme de los polipastos de proa y popa se logra por el hecho de que ambas caídas están fijadas en el tambor de un cabrestante de barco. Una vez que el pescante alcanza la posición límite, comienza el descenso vertical del barco al agua.
Lopari: cables de acero unidos al bote por sus extremos y llevados al cabrestante, diseñados para bajar y subir el bote. Lopari debe estar periódicamente cansado
Para excluir la posibilidad de botar el barco hasta arrojarlo completamente por la borda, hay una bocina en el pescante, en la que se cuelga el pendiente del bloque móvil de pescantes. La longitud y la forma de la bocina se eligen de tal manera que el bloque móvil se caiga solo en la posición límite inferior del pescante.
La botadura de la embarcación sobre polipastos se puede controlar tanto desde la cubierta de la embarcación como desde la embarcación. Esto permite, en condiciones meteorológicas favorables, no dejar a bordo al equipo de apoyo al descenso.
Arroz. Botadura del bote salvavidas Fig. cabrestante de barco
Después de lanzar el bote al agua, se colocan los bloques inferiores de las balandras. Es muy importante, especialmente en las olas, colocar ambos bloques al mismo tiempo. Para ello, las embarcaciones disponen de anzuelos abatibles con accionamiento común. En este caso, el retorno simultáneo de ambos ganchos se realiza girando la manivela de accionamiento.
El aterrizaje de personas se realiza mediante escaleras de tormenta. En movimiento y en oleaje, los barcos se suelen bajar con gente. En este caso, las personas se abordan en un bote montado sobre bloques de quilla, o después de que el bote se baja al nivel de la cubierta, desde donde es más conveniente aterrizar.
Arroz. Embarque de la tripulación y botadura del barco
Cada bote en el área de su instalación tiene una escalera de aterrizaje, cuyas cuerdas están hechas de un cable de manila con un espesor de al menos 65 mm, y los balaustres están hechos de madera dura con un tamaño de 480x115x25 mm. El extremo superior de la escalera debe estar fijo en su lugar habitual (debajo del bote), y la escalera misma debe estar enrollada, siempre lista para usar.
Después de que la última persona se mueva del barco al bote, se sueltan los pintores (en casos extremos, se cortan con hachas ubicadas en los extremos del bote), y el bote se aleja del barco. Se recomienda guardar los fallini, porque todavía pueden ser necesarios.
Suministro de barcos. Cada bote salvavidas debe estar equipado de acuerdo con los requisitos de la Convención Internacional SOLAS-74, incluyendo:
En botes de remos, un remo flotante por remero más dos de repuesto y uno de dirección, en botes a motor: cuatro remos con remos unidos al casco del bote con pasadores (cadenas); dos ganchos de descuento;
Ancla flotante con un cable de longitud igual a tres esloras de la embarcación, y un tirante sujeto a la parte superior del cono de ancla; dos pintores con una longitud de al menos 15 metros;
Dos hachas, una en cada extremo del barco para cortar pintores al salir del barco;
Ración de alimentos y suministro de agua potable 3 litros para cada uno; cucharón de acero inoxidable con tapa y vaso graduado de acero inoxidable; equipo de pesca;
Medios de señalización: cuatro cohetes paracaídas rojos, seis bengalas rojas, dos bombas de humo, una linterna eléctrica con un dispositivo de señalización de código Morse en un diseño a prueba de agua (con un juego de baterías de repuesto y una bombilla de repuesto), un espejo de señales - heliógrafo- con instrucciones para su uso, un silbato de señales o un dispositivo de señales equivalente, tablas de señales de salvamento;
Proyector capaz de funcionamiento continuo durante 3 horas;
Botiquín de primeros auxilios, 6 pastillas contra el mareo y una bolsa de higiene por persona;
Navaja unida al bote salvavidas con amarre y tres abrelatas;
Bomba de achique manual, dos baldes y pala;
Extintor de incendios para extinguir el aceite en llamas;
Un conjunto de repuestos y herramientas para el motor;
Reflector de radar o SART;
Bitácora con brújula;
Equipo de protección térmica individual en la cantidad del 10% de la capacidad de pasajeros del barco (pero no menos de dos).
Arroz. Bote salvavidas dentro
Barcos de caída libre. El casco de la embarcación tiene una estructura más fuerte y líneas suaves bien aerodinámicas que evitan un fuerte impacto cuando la embarcación entra al agua. Dado que se producen sobrecargas al golpear el agua, se instalan sillas especiales con almohadillas amortiguadoras en el bote.
Arroz. barco de caída libre
Antes de que el barco abandone la rampa, la tripulación debe abrocharse de forma segura con cinturones de seguridad y un reposacabezas especial. Los botes de caída libre garantizan la seguridad de las personas al caer desde una altura de hasta 20 metros.
Los botes de caída libre se consideran el equipo de salvamento más confiable que garantiza la evacuación de personas de un barco que se hunde en todas las condiciones climáticas.
Bote salvavidas de emergencia. Se trata de un tipo de bote salvavidas diseñado para rescatar personas del agua (aquellas que han caído por la borda o encontradas en el mar) y para recoger botes salvavidas y balsas.
Arroz. bote salvavidas de reserva
La ventaja de un bote de rescate es la velocidad y la confiabilidad de botar y recuperar a bordo en movimiento con poca aspereza. Un potente motor estacionario o fuera de borda le permite examinar rápidamente el área donde una persona ha caído por la borda, recogerla y entregarla al barco. El bote de rescate es capaz de realizar operaciones de rescate en condiciones de tormenta y con visibilidad limitada. Los botes de rescate están en constante preparación. La preparación y el descenso del barco se realizan en 5 minutos.
La embarcación dispone de un lugar para el transporte de la persona rescatada en posición supina. La potencia del motor proporciona una velocidad de al menos 8 nudos y el suministro de combustible es suficiente para 3 horas. a toda velocidad. La hélice está protegida para evitar lesiones a las personas en el mar.
La navegación ha sido y sigue siendo una de las actividades asociadas al riesgo para la vida humana. Informes estadísticos de compañías de seguros marítimos internacionales y servicios de rescate muestran claramente que el número de naufragios de buques de transporte marítimo se mantiene durante bastante nivel alto. Cada año, alrededor del 1,5% del número total de barcos de la flota mundial se ve involucrado en desastres. Y esto a pesar de la mejora constante del diseño de los barcos, aumentando la fiabilidad de sus motores, equipando a la flota con los medios de navegación más avanzados y proporcionando a los barcos en el océano información meteorológica facsímil constante.
Según la Lloyd's Insurance Society inglesa, 1978 fue un año récord de accidentes en toda la historia de la navegación: entonces se perdieron 473 barcos (con un arqueo bruto total de 1.711.000 toneladas registradas) y en ellos iban unas 2.000 personas. Las principales razones de la pérdida de barcos fueron las severas condiciones climáticas en el mar (169 accidentes) y los errores de cálculo en la navegación: varada, rocas submarinas, etc. (144 barcos). El gran número de víctimas puede explicarse en parte por la imperfección del equipo de salvamento que poseían las tripulaciones de los barcos naufragados. Incluso si los sobrevivientes lograron subir a los botes, muchos de ellos no esperaron ayuda: murieron de hipotermia, hambre o sed.
La historia de la navegación muestra que los constructores navales se vieron obligados a participar seriamente en el desarrollo intensivo de los equipos de salvamento de los barcos solo después de la muerte de los barcos, que se distinguieron por un número particularmente grande de víctimas. El comienzo se sentó con la adopción de una serie de requisitos de diseño para los botes salvavidas, desarrollados en Conferencia Internacional sobre la protección de la vida humana en el mar en 1914, que tuvo lugar después de la muerte del Titanic. Como resultado de la experiencia de dos guerras mundiales, cuando murió una gran cantidad de barcos de transporte y marineros, aparecieron balsas salvavidas inflables. Con el desarrollo del transporte de productos derivados del petróleo y la creciente incidencia de accidentes con buques tanque, que a menudo van acompañados de incendios de petróleo derramado en el mar, se han desarrollado diseños especiales de botes salvavidas resistentes al fuego, etc.
Ahora, en los pescantes de los barcos modernos, es casi imposible encontrar botes salvavidas de primera generación, con casco de madera, cajas de aire hechas de metal delgado, botes en los que los sobrevivientes estaban expuestos al sol tropical y aguaceros penetrando los huesos de los vientos del norte. En las décadas de 1950 y 1970, fueron sustituidas por embarcaciones fabricadas en aleaciones ligeras de aluminio no corrosivas o fibra de vidrio, provistas de accionamiento manual de hélice mecánica o motor diésel y toldo plegable de tela impermeable, proporcionando una protección elemental a las personas contra ambiente externo. La reserva de flotabilidad de emergencia comenzó a colocarse en los compartimentos que forman parte de la estructura del casco; en botes de plástico, se usó espuma para este propósito. Durante estos años, los diseñadores de barcos de mar trabajaron para mejorar su estabilidad, insumergibilidad y fiabilidad en varias condiciones navegación: desde el Ártico hasta los trópicos, brindando la posibilidad de su uso en una posición semi-inundada, mejorando las cualidades de arranque de los motores en condiciones extremas.
Y, sin embargo, el diseño de los barcos de los años 70 no siempre aseguraba la supervivencia de las personas que les confiaban la vida. Los toldos de tela no podían crear suficiente protección térmica contra el ambiente externo; a menudo eran dañados por las olas y los vientos de tormenta. Hubo casos de barcos volcados por una ola, cuando la gente se encontraba en agua fría. Y aunque los barcos estaban provistos de dispositivos para enderezarlos en una posición normal, en la mayoría de los casos, las personas exhaustas no podían hacerlo. No es casualidad que nuestros constructores navales ya en esos años comenzaran a trabajar en la creación de barcos de tipo cerrado, con una superestructura rígida y capaz de volver a su posición normal, volcándose, por sí solo sin la ayuda de personas.
Dos de estos barcos, "ZSA22" y "ATZO", estaban equipados con tanques de lastre ubicados en la parte inferior del casco y se llenaron de agua por gravedad cuando los barcos se lanzaron al agua. En la posición invertida por la quilla, el agua de lastre resultó estar en la parte superior, el barco se volvió inestable y, con un ligero impacto de la ola, volvió rápidamente a su posición normal. Sin embargo, debido a la constante presencia de agua de lastre en el tanque, el desplazamiento de las embarcaciones resultó ser importante, lo que requirió aumentar la potencia del diésel para alcanzar la velocidad mínima regulada por la normativa de 6 nudos. Y esto se convirtió en un peso adicional del motor, un aumento en el volumen que ocupaba. Necesitaba seguir buscando más manera efectiva autocuración.
A principios de la década de 1970, la Organización Intergubernamental Marítima (OMI) hizo un llamamiento urgente a los gobiernos de los países miembros de la OMI para que intensificaran las actividades de las organizaciones científicas e industriales para resolver el problema de garantizar la seguridad de la navegación. El Subcomité de la OMI sobre Dispositivos de Salvamento revisó el contenido del Capítulo III "Dispositivos de Salvamento" del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS-74). Trabajo en el que participaron especialistas Unión Soviética, se completó en 1983 y los nuevos requisitos para equipos de salvamento entrarán en vigor el 1 de julio de 1986. • Los botes salvavidas viejos también deben reemplazarse en botes más viejos.
SOLAS-74 prevé la creación de botes salvavidas con la máxima satisfacción posible de los requisitos en el nivel de desarrollo de la tecnología moderna, asegurando su eficacia en el rescate de la gente de mar en peligro. Brevemente, estos requisitos son los siguientes.
En caso de zozobrar con la quilla levantada, la embarcación deberá volver por sí sola a su posición normal. La tripulación no debería tener dificultad para desenganchar el bote salvavidas de los dispositivos de salvamento del buque cuando esté colgado de los ganchos por encima del agua o, después de botado, sea remolcado a una velocidad de 5 nudos. El diseño del bote salvavidas debe garantizar la recepción de heridos en camillas, la elevación de personas exhaustas del agua, la circulación segura de personas fuera del bote salvavidas y su retirada del tablero mediante helicópteros. El bote salvavidas debe alcanzar una velocidad de al menos 6 nudos cuando está completamente cargado de personas y suministros y navegando con toda la maquinaria auxiliar accionada por el motor principal en funcionamiento. El motor debe poder arrancar mientras el barco todavía está en los pescantes y funcionar durante al menos 5 minutos antes de tocar el agua. Si entra agua en la embarcación, el motor debe funcionar hasta que el agua alcance el nivel del cigüeñal. La hélice debe tener protección confiable de daños por escombros flotantes; debe excluirse la posibilidad de lesiones a las personas que flotan cerca de la hélice.
Estos y muchos otros requisitos de SOLAS-74 no son descabellados, se derivan de la generalización de muchos años de experiencia en el uso de equipos de salvamento y las capacidades de la tecnología moderna.
Desde principios de la década de 1980, se ha comenzado a trabajar en nuestro país para crear una nueva generación de botes salvavidas que cumplan con los requisitos de SOLAS-74 y estén diseñados para reemplazar los botes de aluminio y plástico producidos en masa suministrados a los barcos en los años 15-20 anteriores. . Esto requirió, al diseñar, mantener dentro de los límites permitidos (más bien estrechos) las dimensiones principales, la capacidad, el peso vacío de los botes, la distancia entre los ganchos del dispositivo de elevación de acuerdo con los datos de los botes que se reemplazan, de modo que no sería necesario modernizar los barcos que ya están en funcionamiento. Se decidió abandonar el uso de propulsores de hélice manuales por ser ineficaces para salvar a la gente.
En un tiempo relativamente corto, se diseñaron y construyeron prototipos de barcos de varios tamaños estándar, se llevaron a cabo extensas pruebas interdepartamentales y se preparó la documentación técnica para la producción en serie.
El prototipo del proyecto de bote salvavidas ignífugo "00305" para petroleros fue el primero en probarse. De acuerdo con los requisitos de SOLAS-74, el diseño de dicho barco debe garantizar la protección de las personas en su interior contra el humo y el fuego al pasar por la zona de quema de productos derivados del petróleo durante al menos 8 minutos. El casco del barco estaba hecho de aleación de aluminio y magnesio.
El bote puede descender desde el costado del barco de emergencia directamente a los productos derivados del petróleo que se queman en el agua. Su fondo, costados, parte de la cubierta, paredes de cierre y caseta están protegidos de las llamas por una masilla especial que puede soportar altas temperaturas durante 2 minutos.Para evitar que el humo penetre en el barco, crea presión demasiada 15-20 mb por encima de la atmosférica exterior. Esto se realiza mediante un sistema de aire comprimido alimentado por cilindros, cuya capacidad asegura el funcionamiento del motor y la respiración de las personas en la embarcación durante al menos 10 minutos.
Tan pronto como se bota el barco, el sistema de protección contra el agua comienza a funcionar. El agua del exterior entra por el kingston, situado en la parte inferior de la embarcación, y es suministrada por una bomba centrífuga, impulsada desde el motor principal a través de un multiplicador (aumentando la velocidad del cigüeñal del motor hasta la velocidad requerida por la característica de la bomba) hacia el lateral y tuberías de cubierta. A través de los rociadores instalados en las tuberías, el agua riega las superficies de la embarcación, creando una película de agua continua que protege el casco de aluminio del contacto directo con la llama.
Durante las pruebas, el barco pasó por una zona de combustión de productos derivados del petróleo con una temperatura de 1000-1100 ° C; al mismo tiempo, la temperatura dentro del bote no superó los 47 ° C, y el contenido de monóxido de carbono y dióxido de carbono en el aire no superó los límites permisibles.
El barco fue aceptado en 1982 por la comisión interdepartamental y se convirtió en el primer barco nacional que cumple con los requisitos de SOLAS-74. Sus creadores fueron galardonados en 1983 con medallas VDNKh.
Puede familiarizarse con las principales características de diseño de los barcos de nueva generación en el ejemplo de un barco de plástico con capacidad para 66 personas del proyecto "00036". Su prototipo pasó las pruebas interdepartamentales en 1985 (ver dibujo a color).
El barco tiene una superestructura característica, cuya forma y dimensiones juegan un papel importante para garantizar la capacidad del barco para volver a una posición recta después de volcar. El volumen de la superestructura, o cierre rígido, como la denominan los especialistas (¡heredada de las antiguas embarcaciones con toldos de tela!), debe ser lo suficientemente grande para que en estado volcado el centro de gravedad de la embarcación se eleve lo suficiente, y la la forma de la sección transversal de la parte del casco que está bajo el agua se acerca para evitar el cañón: esta es la clave para una autocuración exitosa. Y para que en estado volcado no caigan personas sobre el techo del cierre, para cada uno de los rescatados se prevén cinturones de seguridad para su sujeción a los asientos.
En la parte de popa de la superestructura hay una pequeña timonera para el timonel con una escotilla separada que le permite gobernar el barco, asomándose a los hombros. Para las personas que desembarcan, se proporcionan escotillas anchas, y las escotillas de proa sirven para sacar personas del agua y recibir camillas con víctimas. En las mismas escotillas, en caso de falla del motor, se pueden ubicar remeros con remos. En el techo de la superestructura en toda su longitud se instala una barandilla para el tránsito seguro de las personas; aquí también puede instalar un mástil plegable extraíble para montar una antena de haz de una estación de radio portátil para barcos, así como un reflector de radar pasivo. En ambos lados, se adjunta una línea de vida al guardabarros, mediante la cual se puede sujetar a las personas que flotan cerca del bote. La hélice está protegida por una protección anular.
Ahora miremos dentro del “cierre duro”, donde se pueden ubicar 66 personas que huyen bien protegidas de salpicaduras y frío. Todos ellos se pueden colocar en bancos longitudinales y parcialmente en transversales. Las raciones de alimentos, el agua potable enlatada y parte de los suministros del barco se almacenan bajo los bancos.
Se instala un motor en la popa del barco: un motor diesel "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", que desarrolla 34 hp. a 1900 rpm del cigüeñal. Está equipado con arranque manual y arranque eléctrico y funciona en el eje de la hélice a través de una transmisión de marcha atrás del tipo RRP-15-2. El motor se puede arrancar manualmente a una temperatura ambiente a -15°C. Se enfría con agua fuera de borda, pero es capaz de trabajar durante 5 minutos cuando el barco todavía está en los pescantes, permanece operativo incluso en la posición invertida del barco.
La velocidad de la embarcación a pleno desplazamiento y con todos los mecanismos de trabajo unidos al motor es de 6,3 nudos. La reserva de combustible asegura el funcionamiento del motor durante 24 horas.
En caso de zozobra del barco, se sellan sus escotillas y todas las tuberías y dispositivos que salen al exterior. Cantidad requerida el aire para garantizar el funcionamiento del motor y la respiración de las personas ingresa a la embarcación a través de dos cabezales de ventilación, equipados con un dispositivo de bola que bloquea sus aberturas en estado volcado. El tubo de escape y los tubos de ventilación de los tanques de combustible están equipados con el mismo dispositivo de cierre "automático".
Un generador montado en el motor y las baterías alimentan una red de CC de dos hilos con un voltaje de 24 V. Los consumidores de electricidad son lámparas para la iluminación interior del barco y un reflector. Durante el día, la iluminación se proporciona a través de ojos de buey instalados en el cierre duro y en la timonera.
El bote está equipado con un dispositivo de lanzamiento que consta de dos ganchos plegables, cuyo diseño cumple con los requisitos de SOLAS-74; el timonel puede soltar ambos ganchos de forma remota sin dejar su puesto, o cada gancho puede soltarse de las balandras por separado. Los ganchos se fijan sobre postes de acero, cuyos pasos a través de la cubierta son estancos.
El casco del barco descrito está hecho de fibra de vidrio, cuyos materiales de partida son resina de poliéster, fibra de vidrio y géneros de punto de vidrio. El casco tiene una construcción de tres capas: el espacio entre la piel interior y exterior está lleno de espuma de poliuretano. La piel exterior está reforzada con marcos tubulares "hinchables", que están rellenos de espuma de poliuretano.
La espuma de poliuretano proporciona flotabilidad de emergencia a la embarcación en caso de un agujero en el fondo. Con tal daño, el barco conserva la propiedad de autocuración cuando se vuelca.
La solidez del casco asegura el lanzamiento seguro del barco al agua con un número completo de personas y suministros. Cuando se probaron barcos con carga completa (se reemplazó a las personas con lastre adecuado) se arrojaron al agua desde una altura de 3 m. También se probó la resistencia del casco al impacto con el costado contra la pared, y la velocidad del barco en el momento del impacto era de 3,5 m/s.
Para mejorar la detección en el mar, toda la superficie exterior del barco está pintada de naranja.
La navegabilidad del barco ha sido probada en condiciones naturales. Se reconoce que puede ser utilizado para rescatar a tripulantes y pasajeros de barcos de emergencia en cualquier zona de los océanos.
Para cuando entren en vigor los requisitos del nuevo capítulo III de la Convención SOLAS-74, la industria nacional de construcción naval ha preparado cinco nuevos tipos de botes salvavidas para la producción en masa, incluidos botes especiales para petroleros.
Los botes de rescate en funcionamiento del barco, que se suponía que debían ocupar un lugar en la cubierta de los barcos de rescate universales, estaban sujetos a los requisitos dictados por la realización de las operaciones de rescate. Estos eran requisitos bastante estrictos para la navegabilidad, lo que significaba la posibilidad de realizar operaciones de rescate y el transporte de mercancías y personas con un estado de la superficie del mar de hasta 6 puntos y rescatar personas con un nivel del mar ilimitado. Por no hablar de la estabilidad garantizada de esta cualidad obligatoria de cualquier embarcación, la embarcación debe ser insumergible, aunque esté completamente inundada de agua, mientras que la instalación del motor debe funcionar a la perfección. Dicha embarcación debe tener un gancho para operaciones de remolque, diseñado para fuerzas de tracción importantes que debe proporcionar la instalación del motor. También debe tener dispositivos especiales para la producción de operaciones de rescate de emergencia. Estos dispositivos especiales deberían garantizar que las embarcaciones flotantes, varada, cuerdas o conductores se enrollen y se suelten si caen debajo de piedras en el suelo o quedan atrapados en algo. Dispositivos
Proyecto 7394/1 barco salvamento nater (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 nudos)
Y el suministro del barco debe permitir sacar a las personas de los barcos en peligro en tiempo de tormenta y rescatar a las personas flotantes en cualquier condición de la superficie del agua.
Nuestra flota aún no tenía tales barcos, y comenzaron a crearse a principios de los años 60 en la sucursal TsKB-5 bajo el liderazgo del diseñador jefe H. A. Makarov.
Según recibido a principios de 1961 términos de referencia se desarrolló la etapa cero del proyecto. En la etapa cero se presentaron dos versiones del barco. El desarrollo de dos opciones se debió al hecho de que los barcos de rescate de los proyectos 527 y 532 ya estaban en construcción, y la tarea era "encajar" con nuevos barcos en el ya proyectos terminados buques, incluido el proyecto 530 del buque elevador Karpaty. La primera versión de la embarcación, de 11 m de eslora, cumplía con todos los requisitos de las especificaciones técnicas, pero requería, al instalarse en los proyectos 527 y 530, un cambio en la disposición general, el desarrollo y fabricación de nuevos mecanismos y dispositivos de izaje. La segunda versión, de 9 m de largo, "encajaba" mejor en los proyectos, pero tenía desviaciones de los requisitos de las especificaciones técnicas de tracción y navegabilidad. Después de revisar los resultados de la etapa cero, el cliente aprobó la primera versión del barco con una eslora de 11 m para su posterior diseño.
En diciembre de 1962 estaba listo el proyecto técnico 1394.
El barco del proyecto 1394 cumplió con todos los requisitos para botes de rescate y se reflejó en la especificación de diseño.
Según el diseño técnico, se trataba de una embarcación abierta con casco de aleación ligera, con líneas que proporcionaban una buena navegabilidad y estabilidad a la hora de realizar operaciones de remolque.
El tipo abierto facilitó las condiciones de trabajo durante las operaciones de rescate, proporcionando libre acceso a los lados en todo el perímetro. Esto fue necesario al sacar personas del agua y colocarlas en un bote, al recibir y transferir carga, al trabajar con líneas y conductores de amarre, al usar equipos y dispositivos de emergencia.
La insumergibilidad estaba asegurada por compartimentos estancos ubicados a lo largo de los lados, en los extremos y debajo de la plataforma. Los imbornales de residuos fueron diseñados para pasar seis metros cúbicos de agua por minuto, lo que aseguró el autodrenaje
Retención de trabajo en 2,5 min. Con cualquier combinación de daños en los compartimentos estancos, el barco seguía siendo insumergible.
Se prestó especial atención a la resistencia local del casco en lugares de posibles impactos durante las operaciones de rescate. Además del refuerzo local de las estructuras del casco, se proporcionaron dos defensas para cada lado con defensas verticales y revestimientos elásticos amortiguadores.
Una instalación mecánica de dos ejes en un compartimento estanco podría proporcionar una tracción en el gancho de 1000 kg a velocidades de hasta 4 nudos.
Los elementos de las hélices estaban calculados para operaciones de remolque, pero este cálculo se hizo para que no se produjera una reducción significativa de la velocidad en marcha libre y garantizara el funcionamiento del motor sin sobrecarga, aumentando así su vida útil.
El énfasis desarrollado por las hélices permitía al barco moverse en cualquier estado de la mar, dirección y fuerza del viento.
El puesto de control abierto creó una excelente visibilidad panorámica y proporcionó contacto directo entre el timonel y el equipo de rescate.
El barco podría llevar a bordo 20 pasajeros o dos toneladas de carga, en aguas tranquilas: 50 personas. Para proteger a las personas en la proa, se dispuso un toldo desmontable.
En abril de 1963 se aprueba el proyecto técnico con propuestas menores en cuanto a la configuración y adiciones constructivas de algunos dispositivos y sistemas. Pero fue significativo que el cliente quisiera tener este bote de fibra de vidrio.
En ese momento, la empresa había dominado la construcción de cascos de plástico y, dado el mayor rendimiento de los cascos de plástico en comparación con los cascos de aleación ligera, reconoció tal deseo del cliente como conveniente.
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// detener el pontón en el barril por el barco del proyecto /3944
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En julio de 1963, se desarrolló un diseño técnico abreviado de un bote de rescate de fibra de vidrio en funcionamiento de un barco. Este proyecto recibió el número 1394A.
El proyecto repitió por completo el diseño y el equipamiento de su predecesor de metal, pero pesaba 280 kg más, lo que prácticamente no cambió los principales elementos tácticos y técnicos del barco.
En abril de 1965, el bote de rescate de trabajo de plomo del Proyecto 1394A se presentó a la Comisión de Aceptación del Estado. El barco fue probado en las carreteras exteriores de la bahía de Sebastopol.
La comisión confirmó que los resultados obtenidos durante las pruebas corresponden a los términos de referencia, y la velocidad y el empuje en el anzuelo superan los especificados.
Además de las pruebas estándar requeridas para cualquier embarcación, el bote fue probado para todas las operaciones requeridas para un bote de rescate. La embarcación también fue probada en situaciones de emergencia, como impacto lateral en olas de hasta tres puntos contra el costado de la embarcación, contra un cañón de incursión y un pontón elevador de barcos, así como a una velocidad de tres nudos con proa. contra la pared del muelle. Según los resultados de estas pruebas, no se encontraron daños en el barco.
Además de las pruebas principales del barco, se llevaron a cabo pruebas especiales. Era necesario comprobar la posibilidad de utilizar el proyecto 1394A para dar servicio a los hidroaviones. varios tipos como rescate, trabajo y viaje. Durante estas pruebas, la embarcación demostró su total idoneidad cuando se utiliza como embarcación de salvamento y trabajo. Y al usarlo para poner personas en un hidroavión y sacarlas de un avión, la altura causó preocupación.
Pruebas del barco del proyecto 7394/1 en el mar de Uyorny, // Rohod bajo el ala de un hidroavión.
/ Proyecto Sater 7394 /) lleva un hidroavión a remolque
Vallas del puesto de control, ya que al pasar la embarcación bajo el plano de la aeronave en oleaje, se podía dañar la aeronave.
Todos los participantes en las pruebas reconocieron que el barco del Proyecto 1394A es un tipo de barco fundamentalmente nuevo tanto en términos de arquitectura, material del casco y en términos de equipamiento con un conjunto de dispositivos estándar y especiales, tiene características de alto rendimiento y cumple plenamente con sus propósito.
Después de realizar pruebas exhaustivas de los barcos líderes en las Flotas del Mar Negro y del Norte en condiciones cercanas a las operativas, se presentaron recomendaciones para su mejora, luego de lo cual se transfirió la documentación del proyecto para la construcción de una serie en el Astillero de la Marina Lazarevskaya.
Incluso cuando se estaba desarrollando la etapa de diseño cero, surgió la pregunta de cómo entender la navegabilidad ilimitada del barco. Para evitar diferentes interpretaciones, acordamos que bajo navegabilidad ilimitada de una embarcación entendemos su capacidad para mantenerse a flote con una carga de 20 personas en cualquier estado de la superficie del mar y tener una velocidad mínima. El concepto de “navegabilidad ilimitada” no incluye la posibilidad de botar y izar la embarcación a bordo de la embarcación, ya que esto depende de las características del dispositivo de la embarcación y del entrenamiento de la tripulación. Pero independientemente del estado de la superficie del mar, el descenso y ascenso de la embarcación se realizará sin equipo y su equipaje.
Así fue como se desarrolló el proyecto 1394A, se calculó la botadura y recuperación de una embarcación totalmente equipada con todo el suministro de combustible a bordo del buque carguero sin la tripulación y su equipaje.
Teníamos que recordar esto porque en los años 80, se llevaron a cabo robots de diseño para crear un buque de rescate de elevación de barcos "Baikal" del proyecto 05410 para levantar carga de hasta 100 toneladas desde grandes profundidades y un nuevo buque de rescate "Hindukush" del proyecto 05430 - un transportador de vehículos submarinos. Estos buques debían estar equipados con botes de rescate con dimensiones y la capacidad de realizar trabajos que correspondieran completamente a los botes del Proyecto 1394A.
Los requisitos adicionales para el barco para el proyecto 05430 fueron: una férula de objetos flotantes para levantarlos a bordo del barco en condiciones difíciles, botar y elevar el barco en olas de cinco puntos con la tripulación y los pasajeros a bordo. Como determinó el diseñador, la creación de tal barco era posible. Desarrolló el proyecto 13942, que cumplía con todos los requisitos planteados, pero requería una metodología legalizada para el cálculo de las tensiones admisibles, los márgenes de seguridad y las fuerzas de diseño tanto de las estructuras del casco como de los dispositivos de izado. En este caso, los dispositivos de lanzamiento de la embarcación de transporte siguieron siendo la preocupación del diseñador de esta embarcación.
En 1989, se volvió a establecer la tarea de crear un barco similar para el proyecto 05410. Los requisitos para el barco repitieron los requisitos para el barco del proyecto.
13942 con algunas adiciones, a saber, levantar con un bote de 20 pasajeros o 14 personas y 500 kg de carga, o carga con dimensiones de 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
En el proyecto 13944 desarrollado, se resolvieron todos los problemas, excepto el cálculo de la fuerza, como en el proyecto 13942. Y, como en el proyecto anterior, el problema quedó sin resolver, ya que ambos proyectos de barcos no se implementaron. El proyecto 05410 se detuvo en la etapa de diseño y el proyecto 05430, en la etapa de construcción en la ciudad de Nikolaev.
El desarrollo de la cosmonáutica ha llevado a la necesidad de crear complejos para rastrear vuelos de naves espaciales, determinar sus trayectorias de vuelo y recibir información diversa de los satélites. En los océanos donde era imposible colocar estos complejos, se utilizaron los barcos de los complejos de medición. Además de la tarea principal de rastrear satélites, estas naves se dedicaban a la búsqueda y rescate de naves espaciales tripuladas. La urgencia de esta tarea llevó a la necesidad de crear barcos del complejo de búsqueda y medición del tipo proyecto 1918 y barcos de búsqueda del tipo proyecto 596P.
En 1967 se formó el Servicio de Búsqueda y Salvamento de la Armada, al que se le encomendaron las tareas de apoyo de búsqueda y salvamento para vuelos de naves espaciales. Esto intensificó el trabajo de creación y equipamiento de instalaciones de búsqueda y rescate de objetos espaciales en el agua.
A fines de la década de 1970, la Oficina Central de Diseño de Baltsudoproekt comenzó a desarrollar el proyecto de barco de medición de 1914 Marshal Nedelin. Además de la tarea principal de trabajar con naves espaciales, esta nave estaba destinada a la búsqueda, rescate y evacuación de tripulaciones y vehículos de descenso. naves espaciales aterrizando en el océano. Si la búsqueda se asignó a los barcos del complejo de medición, la tarea inmediata de rescate y evacuación se asignó a los barcos del barco.
El primer barco a bordo de tal complejo fue el barco del proyecto 1394B "Drozd", una modificación del proyecto 1394A, diseñador jefe V. A. Melzinov.
El bote de rescate a bordo del proyecto 1394A tenía casi todas las cualidades necesarias de un bote de rescate a bordo para un barco complejo de medición tipo proyecto 1914, pero necesitaba ser modificado para condiciones de trabajo específicas con naves espaciales de descenso. Estas mejoras se realizaron durante el desarrollo del bote de rescate de barcos Project 1394B Drozd.
El casco del barco, el complejo de dirección de la hélice, la planta de energía con el puesto de control y los sistemas del barco se tomaron sin cambios del proyecto 1394A. La parte de popa sufrió cambios estructurales, allí se dispuso una crinolina para amarrar la nave espacial de descenso (cápsula). La parte trasera de la plataforma de popa se elevó al nivel de la cubierta superior y se cercó con líneas de vida, lo que permitió dar un servicio conveniente a la cápsula amarrada. Se construyó una superestructura cerrada sobre el resto de la plataforma de popa. Esta superestructura fue diseñada para acomodar a los astronautas en ella y brindarles la asistencia necesaria.
Para ello, esta sala fue equipada con camas y el material médico necesario. La proa del barco no estaba sujeta a cambios constructivos, allí solo se instaló equipo doméstico, destinado a la estadía del grupo de trabajo durante la búsqueda de la cápsula.
El barco se colocó suministro adicional, determinado por las características específicas del trabajo realizado.
Después de determinar el punto de amerizaje calculado de la nave espacial, las naves del complejo de búsqueda y medición debían ir a este lugar. Después de que la nave espacial se hundiera, un helicóptero voló para buscarla y salió un bote de rescate. Cuando se detectó la cápsula desde el helicóptero, el barco recibió una señal con rumbo a la cápsula flotante. Además, el helicóptero se dedicaba a apuntar la embarcación hacia un objeto flotante hasta el momento del contacto visual. El bote se acercó a la cápsula flotante y, usando un dispositivo especial, la agarró y la arrastró hasta la crinolina de amarre. Una vez asegurada la cápsula a la crinolina, el grupo de trabajo ayudó a los astronautas a dejarla e ir a la sala de la superestructura, donde los astronautas cayeron en manos de
La transición del astronauta de la cápsula al barco del proyecto 7394B
medicos El barco en ese momento remolcó la cápsula al costado del barco base y se la entregó al personal del barco. En este, se completaron las funciones de la embarcación en la búsqueda y rescate de la tripulación del vehículo de descenso de la nave espacial.
Las pruebas del bote de rescate del proyecto 1394V se llevaron a cabo con éxito a mediados de los años 70 en costa del mar negro Cáucaso.
Después de eso, la documentación corregida para la construcción de barcos se transfirió al astillero Lazarevskaya. La construcción adicional de estos barcos se llevó a cabo a pedido de las partes interesadas sin notificar al diseñador del barco al respecto.
Terminando la historia sobre los botes de rescate de los barcos del complejo de medición, cabe recordar que en 1988, a pedido del cliente, en base a requisitos técnicos generales, se realizaron estudios de diseño de un bote de rescate especial para salvamento tripulaciones y transporte de módulos de descenso de naves espaciales. Estos estudios incluían tres opciones para un barco con una eslora de 10 a 26 m, el proyecto tenía el número 16590, pero no recibió mayor desarrollo.
El diseño del bote de rescate del barco del proyecto 1393 se llevó a cabo en paralelo con el diseño del bote de rescate de trabajo del proyecto 1394 y repitió en gran medida las etapas de diseño de este último.
El diseñador jefe del proyecto 1393 fue D. A. Chernoguz.
El tipo arquitectónico de la embarcación se basó en la lancha cisterna de rescate de aleación ligera USTM 30 para la cisterna tipo Sofia del proyecto 1552, diseñada y construida por la rama TsKB-5.
Los botes de rescate de barcos del proyecto 1393 debían instalarse en los barcos auxiliares de la Armada y los mismos barcos de rescate universales en los que se instalaron los botes de rescate de trabajo del proyecto 1394A. Se suponía que estos barcos, a diferencia de los barcos del proyecto 1394A, salvarían solo a las personas que pudieran estar en la superficie del agua, a bordo del barco de emergencia o en botes y balsas salvavidas.
En consecuencia, dicho barco estaba sujeto a mayores requisitos de estabilidad, insumergibilidad, navegabilidad y equipo apropiado con medios técnicos y suministros, lo que permitiría salvar a las personas con un nivel del mar ilimitado.
Proyecto 7393/1 bote de salvamento de barcos (I, 5 m. 5.3t. 25hp. 7uz)
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/(proyecto de agua 73944 |
FORMA \* FORMATO DE COMBINACIÓN
TOC o "1-5" h z Desplazamiento total, t 8,6
Longitud, m 11,0
Ancho, m 3
Altura del tablero en medio del barco, m 1,5
Calado, m 0,8
Tripulación, pers. 3
Velocidad de viaje, nudos aprox. 9.0
Navegabilidad, puntuación 5
Rango de crucero, millas 200
Motores 2 diesel 6ChSP9,5/11
Potencia nominal, l. desde. 2x60
Número de revoluciones, rpm 1800
Luego del desarrollo de la etapa cero del proyecto, el cliente no tuvo comentarios, y en diciembre de 1962 se elaboró un proyecto técnico y se presentó a las partes interesadas para su consideración y aprobación.
En abril de 1963 se aprobó el diseño técnico con los principales elementos recibidos. El cliente hizo comentarios y sugerencias sobre la configuración y adición constructiva de algunos dispositivos y sistemas, para reemplazar el motor diesel 4ChSP 8.5/11 con el tractor D37 y cambiar a nuevo material cascos - fibra de vidrio en lugar de aleación ligera.
En julio de 1963, se desarrolló un diseño técnico abreviado de un bote de rescate de barcos de fibra de vidrio. Este proyecto recibió el número 1393A.
El tiempo de desarrollo tan corto para el proyecto técnico reducido se explica por el hecho de que repitió completamente el proyecto 1393 en términos de diseño y configuración, pero pesaba 300 kg más, lo que permitió mantener sus dimensiones principales y prácticamente cambió la táctica principal. y elementos técnicos.
Según el diseño técnico, se trataba de un barco cerrado con casco de fibra de vidrio, con líneas que aseguraban una buena navegabilidad y estabilidad.
La timonera cerrada estaba ubicada en la popa del barco. Tal disposición de la cabina liberó la cubierta para la libre circulación de personas durante las operaciones de rescate y el uso de equipos y dispositivos de rescate.
Detrás de la timonera, se proporcionó una plataforma para realizar operaciones de rescate para remolcar balsas y botes y, si es necesario, para colocar carga. Para la posibilidad de transferir víctimas dentro del bote, se proporcionó una escotilla especial en la pared de popa de la cabina.
Para la evacuación rápida de personas de un barco en peligro, al sacar personas del agua y colocarlas rápidamente dentro de la embarcación, se dispusieron dos tiros abatibles, uno de cada lado. Los tiros estaban equipados con líneas con flotadores para capturar personas desde la superficie del agua y luego elevarlas a la popa del barco.
Para facilitar la salida del agua de las personas a bordo de la embarcación y la selección de las personas que han perdido el conocimiento del agua, se dispusieron tres escaleras portátiles y una amplia apertura de las escotillas de acceso. En el interior, se habilitaron lugares para veinte personas rescatadas y cuatro tripulantes. La evacuación del agua que entraba en el interior se realizaba mediante una bomba de achique accionada por un eje de transmisión. Para evitar lesiones a las personas que flotan en el agua, la hélice se colocó en el túnel y se cerró con una boquilla.
A bordo de la embarcación se encontraba una balsa salvavidas inflable y otros accesorios para operaciones de rescate.
La navegabilidad sin restricciones estaba asegurada por una estructura cerrada que constaba de un casco fuerte y cierres estancos.
Captura de personas flotando con una línea con flotadores usando tomas en un proyecto de barco 73934
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La insumergibilidad fue proporcionada por compartimentos impermeables en los extremos y cajas de aire llenas de espuma. El barco se mantuvo estable e insumergible incluso en caso de inundación total.
Al calcular la estabilidad, se tuvieron en cuenta todos los casos de fuerzas externas que actúan sobre el bote, a saber, una borrasca, un tirón transversal, aglomeraciones de personas en un lado y cuando las personas fueron levantadas con un disparo.
El diseñador realizó un estudio de la posibilidad de instalar el motor del tractor D37M, sujeto a la posibilidad de su conversión en un motor de barco, y aseguró que este motor hoy sería inferior en términos de rendimiento al de serie. motor diesel 4 CHSP 8.5/11. Y finalmente, la cuestión del uso del motor D37M solo se puede resolver después de la creación del motor, sus pruebas de banco y pruebas exhaustivas en condiciones naturales de un bote salvavidas o bote.
Se construyeron dos barcos de plomo en la planta piloto de la rama TsKB-5.
En septiembre de 1964, el bote de rescate principal del barco del Proyecto 1393A se presentó a la Comisión de Aceptación del Estado. Las pruebas del barco fueron exitosas y la comisión confirmó que los resultados de las pruebas obtenidos cumplen con los requisitos de los términos de referencia.
La comisión reconoció que el barco del proyecto 1393A es un nuevo tipo de barco tanto en términos de arquitectura, material del casco y en términos de equipamiento con un conjunto de dispositivos de rescate estándar y especiales.
En las flotas del Mar del Norte y del Mar Negro, se llevaron a cabo pruebas exhaustivas de los barcos en condiciones cercanas a las operativas.
Según los comentarios de los operadores, la documentación fue corregida y transferida para la construcción de una serie del Astillero Lazarevskaya de la Armada.
El bote de rescate del proyecto 1394A era bueno para todos, pero no pudo superar la zona de fuego y altas temperaturas, y hubo que salvar a las personas y ayudar a los camiones cisterna de emergencia cuando los productos petrolíferos se quemaban en el agua. Y este problema fue resuelto por los empleados de TsKB-5 al crear un barco de trabajo ignífugo del proyecto 1395.
Este barco fue construido por orden de la Armada y estaba destinado al desembarco de equipos de emergencia y asistencia a la tripulación y pasajeros de barcos en llamas. Además de este propósito, el barco se instaló en camiones cisterna. En este caso, se pretendía salvar a la tripulación en caso de incendio en un buque cisterna, si los productos derivados del petróleo se quemaban en el agua. Posteriormente, este barco se convirtió en un bote salvavidas ignífugo USATMC.
El estudio y desarrollo por parte del hombre de los océanos y sus minerales incluyó la penetración del hombre en las profundidades de los océanos y mares. Para este propósito, se crearon complejos de buceo en aguas profundas (GVK), estructuras de ingeniería complejas que proporcionan una estancia de muchos días de una persona bajo presión en un entorno de gas y agua y están destinadas al buceo en aguas profundas. Hay GVK más diferentes diseños, pero en este caso hablaremos de la baraja GVK. Estos GWC son parte integral embarcaciones para proporcionar técnicas submarinas, investigación, rescate y otras operaciones en aguas profundas. Para tal GVK, un bote de rescate hiperbárico también es una parte integral del complejo.
La estancia de una persona durante muchos días en un GVK a alta presión en completo aislamiento del entorno aéreo con presión normal es una garantía de su seguridad al realizar trabajos a grandes profundidades. La transición de una persona a un ambiente con presión normal debe estar precedida por un largo proceso de descompresión. En caso de una emergencia que provoque la muerte del buque de transporte GVK, las personas bajo presión en las cámaras residenciales del complejo están condenadas a muerte. Para rescatar a estas personas y evacuarlas, debe haber un bote de rescate hiperbárico.
El bote de rescate hiperbárico del proyecto 10480 para los transportistas GVK del proyecto 16270 se creó en 1985 sobre la base de la orden del Ministro de la industria de la construcción naval.
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El bot era una embarcación flotante a bordo con un casco de aleación ligera, con una instalación mecánica de dos ejes y con una cámara de presión diseñada para ocho personas.
Además de los sistemas y dispositivos estándar que aseguran el funcionamiento normal del bot y su equipo técnico, se proporcionaron sistemas de soporte vital para la cámara de presión, incluido un sistema de suministro de agua fría y caliente. agua fría y sistema de suministro de energía. En cuanto a la disposición aire comprimido, helio, nitrógeno, oxígeno y otros gases, entonces el barco debería haber provisto un dispositivo para recibirlos del portaaviones del GVK cuando el barco estaba estacionado en un lugar regular.
En caso de emergencia, los buzos de las cámaras residenciales del complejo tuvieron que pasar a través de una escotilla especial hacia la cámara de presión del bote de rescate, mientras entraban en contacto con el medio ambiente con normalidad. presión atmosférica completamente excluido. Se preveía la posibilidad de descenso de la embarcación con buzos en la cámara de presión a la zona de fuego, humo y altas temperaturas y paso por esta zona. Además, en 72 horas, los buzos debían ser entregados a la embarcación flotante o base costera más cercana equipada con cámaras de presión para el posterior traslado de los buzos rescatados a ellos.
Implementando esto proyecto interesante completado en la etapa de diseño.
Teniendo en cuenta los deseos de los vecinos del país, en su mayoría veteranos de la guerra y del trabajo y sus nietos, amantes de la caminata y, lo más importante, de la pesca, diseñé este bote pequeño, liviano, pero bastante confiable y seguro, incluso al ingresar al lago Ladoga. , de sólo 2,6 metros de largo. Acomoda cómodamente a dos adultos y un niño, por eso creo que su capacidad es de “2,5 personas”.
Despues de revisar un gran número de proyectos de pequeños barcos de "pesca" similares, estaba convencido de que casi todo se ha dicho sobre este "pasatiempo" masivo durante mucho tiempo, por lo que es imposible inventar algo nuevo. Pero no encontré nada que me gustaría copiar. Al final, tuve que tomar como base el clásico Dory de fondo plano y fácil de llevar, pero hacer que su cuerpo fuera lo más corto posible. Introdujo nuevamente el pómulo clásico, manteniendo un ancho estable.
El primer barco de este tipo bajo el proyecto Breeze-26 fue construido el otoño pasado por L. Mikhailovsky. Esta es una persona extraordinaria. Un marinero, luego un operador de radio en el rompehielos Krasin. Más tarde, el comandante del avión de línea TU-104. Con la jubilación, vive con nosotros en Ladoga. Monta esquís acuáticos, navega en una tabla de windsurf y en un bote, en una lancha a motor con dos torbellinos. Está muy satisfecho con el nuevo barco.
Especificación detallada:
1 - fondo, madera contrachapada de 6 mm; 2 - pómulo, madera contrachapada de 3 mm; 3 - tablero, madera contrachapada de 3 mm; 4 - cubierta, madera contrachapada de 6 mm; 5 - travesaño, madera contrachapada de 6 mm; 6 - lata mediana, madera contrachapada de 6 mm; 7 - lata de proa - techo de pico delantero, madera contrachapada de 3 mm; 8 - banco de popa - techo de popa, madera contrachapada de 3 mm; 9
- almohadilla nasal, madera contrachapada de 6 mm; 10 - almohadilla de popa, madera contrachapada de 6 mm; 11 - almohadilla para remos, madera contrachapada de 6 mm; 12 - superposición para travesaño, madera contrachapada de 20 mm (paquete); 13 - forro de proa, madera contrachapada de 3 mm; 14 - revestimiento de forraje, madera contrachapada de 3 mm; 15 - soporte, madera contrachapada de 6 mm; 16 - tejido, madera contrachapada de 3 mm; 17 - rastrillo (piso), 3 sp., 20x20; 18 - quilla falsa, riel 20x20, 3 piezas; 19 - riel 20x20 (en el travesaño); 20 - riel 10x10 (en cubierta); 21 - latas de atar, listones 15x15, 2 piezas; 22 - riel 15x15; 23 - estante, riel, 15x15; 24 - refuerzo, riel 15x15; 25 - estante, riel 15x15; 26 - riel 15x15; 27 - riel 25x15; 28 - patrón longitudinal, tablero de 60 mm de espesor; 29 - soporte, madera 40x40x500; 30 - madera (patrón transversal), 40x40x700, 2 piezas; 31 - tablero, 40x80x700; 32 - estante, madera, 40x40; 33 - guardabarros, neopreno.
El barco "Breeze-26" no tiene marcos, la grada para ensamblar el casco es muy simple. Se puede construir incluso en condiciones de "campo". El cuerpo se "dobla" a partir de tiras de madera contrachapada cortadas a un tamaño limpio ... por ejemplo,), las partes se juntan y "cosen juntas" con bridas de alambre de cobre. Luego, desde el interior, las ranuras y las uniones se pegan con un "cuadrado húmedo", una tira de fibra de vidrio sobre resina epoxi, y en el exterior, el cuerpo se pega con una capa de fibra de vidrio.
Para construir un bote, es necesario preparar dos láminas de contrachapado de aviación de abedul impermeable (GOST 102-75) de 3-4 mm de espesor y una lámina y media de 6 mm de espesor.
Dos partes 2 y 3 (pómulos y costados) están hechas de tiras de madera contrachapada pegadas "en el bigote". Sobre ellos se dibujan líneas de control (CL) y se aplica la posición de los marcos teóricos 1-5. Luego, a lo largo de las líneas de los marcos desde CL hacia arriba y hacia abajo, se colocan las ordenadas de las líneas de contorno indicadas en el dibujo. Con un riel flexible, las líneas de contorno se dibujan en los puntos obtenidos y las piezas se cortan - "contorneadas". Al "cortar" repetidamente la madera contrachapada con un clavo plano a lo largo de un riel curvo, puede hacer fácilmente las partes 1, 4, 9, 13, 14.
Cuando, en la fabricación de una pieza, necesite dibujar un radio o cortar una pieza a lo largo de un radio, puede usar un riel como una simple brújula. A la distancia requerida, se deben clavar dos clavos.
La sección de la plataforma debe estar hecha de partes separadas pegadas "en el bigote", e inmediatamente pegue la superposición (det. 9, 10, 11). De acuerdo con los marcos teóricos, es necesario clavar los rieles cortos transversales (¡temporalmente!), Y para sujetar el lado con la plataforma, clavarlo exactamente de acuerdo con la marca del riel (det. 20).
Bancos-taquillas del pico de proa (det. 7, 13) y del pico posterior (det. 8, 14) Aconsejo recoger con antelación. El banco para el remero se ensambla a partir de niños. 6, 15, 23, 22, 21, 16.
Después de recolectar todas las piezas y ensamblajes, puede ensamblar el casco con la quilla hacia abajo. Después de cortar un patrón longitudinal (det. 28) de una tabla gruesa, se instala en cabras. En sp. 2 y 4, se cortan patrones transversales (det. 30). Una vez colocado el fondo sobre los patrones (det. 1), se les fija con clavos, se instala un travesaño y se inicia el ensamblaje de la piel desde el cinturón del "pómulo".
A lo largo del borde de las piezas a unir, se perforan agujeros a lo largo del diámetro del alambre de cobre (2-2,5 mm). Los agujeros se perforan en pares, comenzando desde la sección media en ambas direcciones. Distancia entre agujeros de 50 a 80 mm; su distancia desde el borde de la pieza es de ~ 5 mm. El alambre se retuerce con unos alicates, luego se aplana, se ahoga en madera contrachapada y se muerde todo lo superfluo.
Una vez que haya terminado con el cinturón "mentón", puede continuar con la instalación del cinturón "lateral", tirando de la madera contrachapada con los mismos soportes de cobre desde el 3er marco teórico hacia la proa y la popa.
La sección de cubierta se instala en los costados y espejo de popa, combinando cuidadosamente las líneas de los marcos. Con clavos sobre cola se clava el costado a la cubierta (hasta det. 20) y al travesaño.
Después de limpiar la carcasa desde el interior, todas las juntas (ranuras y juntas) deben pegarse con un "cuadrado húmedo" (una tira de fibra de vidrio de 30-50 mm de ancho, impregnada resina epoxica). Luego se pegan las latas preparadas previamente. Todas las partes adjuntas a lo largo del perímetro se moldean al revestimiento del casco con un "cuadrado húmedo".
Queda por quitar la caja de los patrones, darle la vuelta, limpiarla, limar los bordes, remachar las nervaduras falsas a lo largo de la parte inferior con clavos de resina. La carrocería está completamente encolada con una capa de fibra de vidrio, pintada con esmalte pentaftálico.
A lo largo del perímetro del bote, debajo de la borda, le aconsejo que ate con una "serpiente" un guardabarros con un diámetro de al menos 40-50 mm, hecho de un material elástico liviano (por ejemplo, espuma). Tal guardabarros no solo protege de manera confiable el tablero, sino que también aumenta la seguridad operativa.
En caso de volcadura accidental, el guardabarros entra en el agua y evita eficazmente que la embarcación vuelque. Si el bote está lleno de agua, la defensa proporcionará suficiente flotabilidad para mantener a flote a la tripulación.
Los remos y los remos se pueden comprar en una tienda o fabricar de acuerdo con cualquier patrón adecuado y adecuado (consulte, por ejemplo, el libro de D. Kurbatov "15 Proyectos de barcos para la construcción amateur").
Si lo desea, puede utilizar un motor fuera de borda de 2 caballos de fuerza: el espejo de popa que se muestra en el dibujo está diseñado para esto.
El casco del yate, sus contornos, las líneas de la quilla, las cubiertas, el estilo de la timonera y la cabina, así como las armas son diseño clásico La construcción naval de madera, que existe desde hace cientos de años, tiene seguidores en todo el mundo. Embarcaciones de este tipo siempre estarán de moda, y su éxito en países de larga tradición marítima no es casual. Dichos barcos son muy aptos para navegar y confiables en condiciones difíciles en el mar. Además, son extraordinariamente hermosos. El rumbo del barco es ligero y tranquilo, sin grandes formaciones de oleaje, gracias a la larga línea de flotación (7,4m), manga moderada y buena distribución del desplazamiento a lo largo de la eslora, no hay tendencia al abordaje.
